Contrato de prestação de serviço de transporte de carga:COA (Contract of Affreightment) - contratos de quantidades ou tonelagem

Os "contract of affreightment" COA (contratos de afretamento ou contratos de quantidades ou tonelagem), muito embora a terminologia em português traga uma certa confusão no entendimento, são contratos de transporte.

Nessa forma de contrato, uma parte (armador, na acepção ampla do termo) acorda com outra parte (afretador, na acepção estrita do termo) em transportar uma certa quantidade de carga durante um período de tempo (normalmente grandes quantidade e por longos períodos, em embarques flexíveis. (Ex. Um COA para 400.000 toneladas métricas, por um período de 20 meses, em embarques de 20.000 toneladas métricas a cada 60 dias).

O C. O. A. rege-se por um contrato padrão de afretamento por viagem (Voyage Charter Party) que se aplica a cada viagem individual.

Os navios são nomeados, pelo armador, com certa antecedência da data de carregamento de cada embarque (laytime canceling date). Enquanto uma parte é responsável em fornecer os navios para o transporte, a outra é responsável em fornecer a mercadoria e por pagar o frete.

Da mesma forma que para os contrato de afretamento por tempo, para os contratos por viagem existem formulários padrão, dentre os quais ressaltam-se: "Gencon" e "Asbatankvoy".

Suas cláusulas principais identificam:
(a) as partes contratuais;
(b) o navio (como também pode especificar a posição atual do navio);
(c) a viagem em questão;
(d) portos de embarque e descarga (ou o direito do afretador em nomeá-los);
(e) capacidade de carga do navio.

FASES:
Viagem preliminar – é a viagem até o porto (ou berço) de embarque das mercadorias, ou área geográfica determinada no contrato;
Navio chegado – determina em quais condições considerar-se-á o navio como chegado, ( se quando chegado no berço ou cais; ou no porto; ou local de fundeio; se deverá, ao mesmo tempo, ter livre prática, etc.
Embarque – Após a chegada do navio e antes que o período de embarque (laytime for loading) comece a contar, o navio deve estar pronto em todos os aspectos para receber a mercadoria contratual (incluindo seus porões). É aí que o armador (o navio) deverá dar a Notícia de Prontidão (NOR) ao afretador (ou a quem ele determinar) iniciando-se, então, o contrato propriamente dito;
A viagem de transporte – a viagem de transporte, após terem sido as mercadorias recebidas a bordo – deverá ter lugar da forma mais rápida possível e, na medida do possível, e de acordo com a legislação de cada país, sem desvio de rota (arribada), observando-se que o transportador (afretador) é depositário das mercadorias;
Descarga das mercadorias – A responsabilidade pela descarga dependerá da condição de frete acordada (se FIO ou FIOST ou outra), significando que tanto pode ser do navio (transportador) quanto da afretador (liner out);

FIO (free and out): o transportador recebe a carga dentro do porão ou tanque colocado pelo afretador no porto de embarque. A entrega é feita dentro do porão ou tanque no porto de destino, e o afretador retira a entrega.
FIOST (free in and out stowed and trimmed ) : é uma variação de FIO, que atribui também o afretador o custo de estivar e nivelar a carga no porão quando aplicável.

No transporte de carga geral solta ou em contêineres o frete é comercializado em "line terms" . Nesta condição o transportador arca com parte das despesas de operação da carga entre o porão e o costado do navio (já incluída no frete) cabendo ao embarcador arcar com as despesas entre o portão do terminal e o costado do navio. Modernamente o operador do terminal de contêineres cobra do transportador a totalidade da operação(Box Rate) e este repassa ao embarcador a parte que lhe cabe sob forma de uma taxa conhecida como THC (Terminal Handling Charge).

Entrega das mercadorias – Será feita a quem for o detentor do conhecimento de embarque (bill of lading), ou o consignatário das mesmas.

Contrato de prestação de serviço de transporte de Carga: Contrato por Viagem (Voyage Charter Party)

"Por viagem" não determina que o contrato deva ser por apenas uma viagem. Pode ser por várias viagens com o mesmo navio. A Expressão "por viagem" demonstra que o contrato é de transporte de mercadorias, de acordo com a Convenção de Roma, de 1980, sobre Obrigações Contratuais.

De maneira geral, nos contratos de transporte por viagem, obriga-se o transportador a transferir coisas de um lugar para outro. Nesses contratos há duas pessoas, físicas ou jurídicas: transportador (carrier) e o fretador ou charteador (charterer).

É o transportador aquele que fornece o espaço a bordo de seu navio, enquanto que o fretador (que pode ser também o embarcador – "shipper") é aquele que toma o espaço do navio, mediante o pagamento de uma contra partida – o frete – para o transporte de sua mercadoria.

Nestes contratos a responsabilidade civil do transportador é objetiva, quer dizer, é independente de culpa.

Os contratos por viagem são aplicáveis ao transporte de granéis sólidos e líquidos. Para o transporte de carga geral, solta ou em contêineres, dada a impossibilidade de formular-se um contrato por viagem entre um transportador e uma multiplicidade de embarcadores, o vínculo contratual de transporte segue um documento específico e adaptado a esta situação peculiar que no transporte internacional é o Conhecimento de Embarque (Bill of lading) ; no transporte de cabotagem (entre portos brasileiros) a legislação prevê um documento similar, adaptado á legislação brasileira, e denominado Conhecimento de Transporte Aquaviário de Cabotagem (CTAC).

Contrato de Afretamento por Tempo (Time Charter Party)

Contrato de afretamento por tempo (Time charter-party) caracteriza-se pela utilização (arrendamento) do navio, por um tempo determinado.

O proprietário ou armador coloca o navio completamente armado, equipado e em condição de navegabilidade, a disposição do afretador por um tempo.

O afretador assume a posse e o controle do mesmo (gestões náutica e comercial) mediante uma retribuição – hire – pagável em intervalos determinados durante o período do contrato. É um contrato de utilização dos serviços do navio.

Diferencia-se do contrato de afretamento a casco nu nos seguintes pontos:
(1) No contrato de afretamento a casco nu o comandante e os tripulantes são empregados do afretador a casco nu,

No contrato de afretamento por tempo o comandante e os tripulantes são empregados do proprietário ou do armador disponente;

(2) No contrato de afretamento a casco nu as despesas de óleo combustível, diesel, lubrificantes, água, víveres (rancho), salários são de responsabilidade do afretador a casco nu.

No contrato de afretamento por tempo, apenas as despesas com óleo combustível, diesel, e em alguns casos lubrificantes, são de responsabilidade do afretador por tempo;

(3) No contrato de afretamento a casco nu todas as despesas portuárias relativas ao navio e seus tripulantes são de responsabilidade do afretador a casco nu.

No contrato de afretamento por tempo as despesas portuárias relativas ao navio são também de responsabilidade do afretador. Mas, as referentes aos tripulantes são de responsabilidade do proprietário ou armador disponente;

(4) No contratos de afretamento a casco nu a recompensa por salvatagem irá para o afretador a casco nu.
Nos contrato de afretamento por viagem a recompensa por salvatagem irá para o proprietário ou armador disponente.

(5) Nos contratos de afretamento a casco nu o armador disponente não poderá colocar o navio "off hire" (fora de contrato), porque não haverá descumprimento de cláusula contratual por parte do proprietário, pois que sua única obrigação é a entrega do navio.
Poderá o proprietário, no entanto, apenas colocar o navio "off hire" pelo não pagamento do "hire" (preço do afretamento).

No contrato de afretamento por tempo o afretador por tempo poderá colocar o navio "off hire" em qualquer hipótese que afete a navegabilidade ou operacionalidade do navio (deficiência de equipamento, propulsão, etc.).

(6) No contrato de afretamento a casco nu o proprietário jamais será responsabilizado por eventual avaria à carga perante o embarcador ou consignatário, pois que, será, sempre, o armador disponente o transportador;

Os contratos de afretamento por tempo podem se resumir a uma viagem específica, isto é, por um período de tempo pré-determinado, de um porto a outro especificados, ou mesmo a uma viagem redonda ( embarque no porto A, descarga no porto B, embarque no porto B e descarga no porto A, com um tempo de 90 dias / 10 dias mais ou menos).

Existem vários tipos de contrato de afretamento por tempo. No entanto, os mais divulgados e utilizados, em formulários padrão (aprovados pelo BIMCO), são:

NYPE – É o nome código para o contrato de afretamento por tempo aprovado pela "New York Produce Exchange", em 1946. Houve uma revisão em 1981 e uma mais recente, em 1993;

BALTIME 1939 – É o nome código para o contrato aprovado pelo BIMCO, e mais utilizado na região do Báltico.

BIMCO( The Baltic & International Maritime Council) é uma organização formada por empresas que atuam no ramo da navegação, com o objetivo de discutir as melhores práticas e as principais questões desta atividade.

Podemos ressaltar as seguintes cláusulas, comuns aos formulários padrão, acima mencionados:
Descrição do navio –descreve, em detalhes, o navio a ser afretado, ou seja: nome, tonelagem, classe, potência de máquinas principal e auxiliares, capacidade de carga, equipamentos, velocidade cruzeiro, consumo de combustível e diesel, etc. Normalmente tais dados são informados com certa tolerância para mais ou para menos, não devendo exceder 5%;

Período de afretamento – é o período de utilização do navio. Expresso em anos, meses e dias (ou uma combinação dos três). Também se utiliza a expressão "mais ou menos" ou "mínimo" ou "máximo" com relação ao período, com o objetivo de determinar-se uma tolerância;

Limites de rotas e utilização – São os limites geográficos onde o navio poderá ser utilizado. Também: a especificação do tipo de carga que poderá ser transportada (mercadorias legalmente permitidas); especificação de portos e berços seguros (conforme doutrina internacional); especificação de calado par que o navio "sempre flutue em segurança"; eventual restrição quanto ao tipo de carga a ser transportada.

Autorização de subafretamento – permite ao afretador subafretar o navio a terceiro. Porém, do ponto de vista da relação jurídica continua – o afretador – responsável, perante o armador pelo cumprimento do contrato;

Entrega do navio – para que o contrato tenha início, é necessária a entrega do navio em data e horário especificados; em local – estaleiro, porto berço, ou qualquer outro lugar onde o navio esteja flutuando em segurança. Deverá, também, e é condição "sine qua non", estar em condições de navegabilidade, além de pronto em todos os aspectos para receber (embarcar e descarregar) as mercadorias permitidas em contrato;

Cláusula de cancelamento – permite a rescisão do contrato, pelo afretador, no caso de não apresentação do navio nas datas estipuladas ou não estando o navio em condições para cumprir o contrato;

Pagamento do "hire" (contra-prestação pela utilização dos serviços do navio) – estipula as condições de pagamento: local, datas, valores (normalmente é efetuado mensal ou quinzenalmente e adiantado);

Off hire (fora de contrato) – especifica as condições em que o afretador estará isento do pagamento do "hire", quando o navio não estiver totalmente à disposição do afretador ( ex. em casos de acidente, problemas de máquinas; docagem, etc.);

Dedução (pecuniárias) do "hire"- permite ou proíbe deduções quando do pagamento do "hire" (ex. adiantamentos feitos pelo afretador por conta e ordem do armador; deficiência de velocidade do navio, etc.);

Retirada (rescisão) do navio pelo não pagamento de "hire"- permite ao armador retirar o navio (rescindir o contrato) nos caso de não pagamento do "hire"; ou pagamento após a data estipulada no contrato; ou pagamento parcial. No entanto, o armador deverá notificar expressamente o afretador de sua intenção. Se o navio estiver em viagem (com carga), quando da rescisão, a mesma deverá ser terminada e o transporte (normalmente coberto por Bill of Lading) deverá ser executado, pelo afretador, até o final. Na prática o navio é reafretrado em níveis de ‘hire" diferentes;

Emprego do navio e nomeação de agentes – permite ao afretador controlar o emprego do navio (do ponto de vista comercial) e nomear os agentes nos vários porto de escala;

Assinatura de "conhecimentos de embarque" (Bill of lading) - determina, expressa ou implicitamente, quem deverá assinar os conhecimentos de embarque; se o comandante do navio ou o agente;

Reentrega do navio – quando do término do contrato, determina o local ou a área onde o navio será reentregue, ou seja, retornará à posse do armador (proprietário) nas mesma boas condições em que foi entregue.

Contrato de Afretamento a Casco Nu (Bareboat ou Demise Charter Party)

Contrato de afretamento a casco nu (bareboat ou demise charter parties) se caracteriza pela utilização (arrendamento) do navio, por um tempo determinado.

O proprietário dispõe de seu navio ao afretador a casco nu, o qual assume a posse e o controle do mesmo, mediante uma retribuição – hire – pagável em intervalos determinados durante o período do contrato. É um contrato de utilização do navio.
O hire é a retribuição diária do navio, porém seu pagamento é quinzenal ou mensal

O navio é tomado em afretamento desprovido do comandante, tripulação, e demais itens inerentes necessários à navegação.

O comandante e às vezes alguns tripulantes (chefe de máquina, principalmente) poderão ser indicados pelo proprietário, porém contratados e controlados, e por conseqüência, empregados do afretador a casco nu.

Partes na relação contratual:
1. Proprietário do navio - pessoa física ou jurídica, em nome de quem a propriedade da embarcação é inscrita na autoridade marítima e, quando legalmente exigido, no Tribunal Marítimo (no caso do Brasil há necessidade de inscrição no Tribunal Marítimo);

2. O afretador a casco nu - pessoa física ou jurídica que muito embora não seja o proprietário do navio, arma e detém o total controle do navio (gestões náutica de pessoal e comercial) assumindo a posição de armador disponente (ou armador pro hac vice – armador beneficiário).

Dessa forma, deverá tomar todas as providências como se fora o proprietário (contratar seguros de casco, máquina, P&I Club (Protecting and Indemnity Club, são clubes de seguros mútuos de navios) etc., além de poder direcionar o navio para qualquer parte, observadas as normas internacionais de segurança e salvaguarda da vida humana no mar.

Tem importância o contato de afretamento a casco nu em eventual relação com terceiros e suas conseqüências:

1) Nos casos de danos causados ao navio: a responsabilidade do afretador a casco nu será aquela do direito civil que regem os contratos, e decorrentes dos estritos termos do contrato em questão;

(2) Quanto aos fretes gerados pelo navio durante o período do contrato: o proprietário do navio, por não ter a posse do mesmo, não terá direito aos fretes. Estes são do afretador a casco nu;

(3) Pelos atos do comandante e tripulação: o proprietário do navio não é responsável, perante os embarcadores e /ou consignatários, posto que, são eles prepostos do afretador a casco nu;

(4) Os conhecimentos de embarque (Bill of lading) assinados pelo comandante vinculam o afretador a casco nu e não o proprietário, e o afretador a casco nu é, para todos os efeitos o transportador das mercadorias;

Bill of lading ou manifesto de carga é um documento que acompanha a carga, individualizando e quantificando.

(5) Nos casos de colisão ou abalroação pelo navio: responderá o afretador a casco nu perante terceiros (e da mesma forma perante o proprietário).

Mão-de-obra portuária: Avulsos e efetivos

Para a Previdência Social, trabalhador avulso é “aquele que, sindicalizado ou não, presta serviço de natureza urbana ou rural, a diversas empresas, sem vínculo empregatício, com a intermediação obrigatória do órgão gestor de mão-de-obra, nos termos da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, ou do sindicato da categoria”(Decreto nº 3.048, de 6 de maio de 1999).

Não há uma relação de emprego entre o prestador de serviço e a empresa para o qual o serviço é prestado”.

O trabalho portuário avulso possui características específicas que o diferenciam. A principal delas é a intermediação obrigatória pelo Órgão de Gestão de Mão-de-Obra e não pelo sindicato laboral.

O art. 26 da lei dos portos estabelece duas formas de trabalho portuário: o trabalho portuário avulso e o trabalho portuário com vínculo empregatício.

Esta é uma importante inovação da lei, vez que antes não era possível o trabalho portuário com vínculo empregatício, salvo na capatazia onde eram empregados das Cias Docas.

Trabalhador Portuário com vínculo é aquele que registrado no OGMO é cedido, em caráter permanente, com vínculo empregatício, a prazo indeterminado ao operador portuário.

Denomina-se Trabalhador Portuário Avulso (TPA), aquele que, inscrito no OGMO, presta serviços na área do porto organizado, sem vínculo empregatício, a vários tomadores de mão-de-obra.

O trabalhador portuário é o trabalhador devidamente habilitado a executar atividades portuárias definidas em lei, realizadas nas instalações portuárias de uso público ou privativo, dentro dos limites do porto organizado, ou fora desses limites nos casos previstos em lei.

Não obstante a distinção contida no art. 18 da Lei nº 8.630/93, os trabalhadores integrantes do registro e do cadastro são todos avulsos, situação que só se alterará quando o obreiro for cedido pelo OGMO a operador portuário com vínculo empregatício a prazo indeterminado.

O trabalhador portuário deverá estar inscrito no OGMO, podendo ser registrado ou cadastrado, assim definidos:

REGISTRADO
Art. 27, inciso II, da Lei nº 8.630/93, é o trabalhador submetido a prévia seleção e respectiva inscrição no cadastro. Ou seja, é o trabalhador efetivo, apto a exercer o trabalho portuário na forma do rodízio estabelecido. Dois requisitos são necessários para alcançar a inscrição no registro: está inscrito no cadastro e ser selecionado. Os critérios dessa seleção deverão constar em convenção coletiva de trabalho. Normalmente, dois critérios são levados em conta: data de inscrição no cadastro e quantidade de trabalhos portuários executados.
CADASTRADO
Nos termos do art. 27, inciso I, da Lei nº 8.630/93, é o trabalhador que, tendo cumprido treinamento prévio em entidade indicada pelo OGMO, foi inscrito no cadastro e encontra-se em condições de exercer sua profissão. Ele não participa do rodízio, e só consegue trabalhar quando não acorrem registrados para determinada oportunidade de trabalho.

O trabalhador portuário poderá ser contratado a prazo indeterminado, mas somente dentre os integrantes do registro do OGMO. Porém, quando não acorrerem registrados, o cadastrado terá direito ao trabalho.

Se nem registrados nem cadastrados interessarem-se pelo emprego, será lícito ao empregador contratar trabalhador fora do sistema. Nesse caso, caberá ao empregador qualificá-lo nos termos em que é feito pelo OGMO.

O número de trabalhadores inscritos no registro é definido pelo Conselho de Supervisão do OGMO, que é quem decide pela abertura de vagas ou pelo “enxugamento dos quadros”, conforme art. 24, inciso I; c/c art. 18, inciso V, ambos da lei dos portos.

Além dos trabalhadores portuários, outros tipos de trabalhadores, avulsos ou não, atuam nos portos. A eles não se aplica a nova lei dos portos, sendo considerados trabalhadores urbanos comuns. São eles:

1. Amarrador: trabalhador, avulso ou não, responsável pela amarração dos cabos da embarcação ao cais. Há portos em que empresas especializadas realizam esse serviço, em outros são cooperativas de trabalho.
2. Carregador de bagagem: trabalhador, avulso ou não, responsável pelo transporte de bagagens de passageiros, acompanhadas ou desacompanhadas nos portos organizados. Em geral, entretanto, o carregador de bagagem é autônomo, pois presta serviços pessoais ao passageiro.
3. Ensacadores em geral: trabalhador, avulso ou não, que realiza o ensacamento de granéis.
4. Outros trabalhadores: empregados da administração portuária, trabalhadores nos serviços de limpeza e conservação das instalações portuárias, mergulhadores – realização de manutenção na infra-estrutura submersa –, aquaviários tripulantes de embarcações de apoio portuário (rebocadores e lanchas), práticos , empregados dos arrendatários de instalação portuária, operadores portuários e agências de navegação,vistoriadores de carga, contratados por companhias seguradoras, inspetores de sociedade classificadora , dentre outras.

Os trabalhadores portuários abrangidos pela Lei nº 8.630/93, e que detêm exclusividade na prestação de serviços nos portos organizados são: trabalhadores em capatazia, estivadores, conferentes, consertadores, vigias portuários e trabalhadores de bloco.

Mão-de obra portuária: Bloco

Bloco constitui-se na atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem , pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos.


Batimento de ferrugem é a retirada do ferrugem, por meio de batidas de martelete nas chapas de aço, para posterior pintura.

Na legislação anterior o serviço de bloco era enquadrado como atividade de apoio à navegação. Os serviços eram desenvolvidos pelas “empreiteiras de bloco”(além de utilizar seus empregados, podiam prestar serviços utilizando-se de trabalhadores avulsos), que realizavam trabalhos relacionados à limpeza e conservaçãode tanques, batimento de ferrugem, pinturas e reparos de pequena monta.

Dentro dos limites da área do porto organizado, o armador ou seu representante legal que desejar executar essa atividade deverá requisitar os bloquistas inscritos no OGMO(Òrgão Gestor de Mão-de-obra), não podendo utilizar empregados das empreiteiras de bloco, as quais, nos termos da Lei nº 5.385/68, poderão executar esse serviço para a indústria naval, já que, anteriormente, essa atividade denominava-se “conservação naval”.

Originariamente, o serviço de bloco surgiu para atender à demanda de emprego de marítimos, atingidos pela crise na indústria da navegação mercante. Como realizavam trabalhos em locais em que se sujavam muito (tanques de óleo), foram apelidados pelos trabalhadores portuários como “bloco dos sujos” (uma referência aos antigos blocos do carnaval).

Assim surgiu a denominação “bloco” para essa atividade. Atualmente não é comum que os trabalhadores de bloco façam as atividades previstas em lei. Devido à rapidez na estadia, esses serviços são freqüentemente efetuados com a embarcação em viagem, não sendo raro encontrarmos, nos navios brasileiros, trabalhadores de bloco extra-rol .

Extra-rol são pessoas embarcadas em navios, mas não integrantes da tripulação. A tripulação consta de documento denominado rol de equipagem, daí o termo extra-rol.

Nos portos organizados, os trabalhadores de bloco realizam, principalmente, as tarefas de peação e despeação de carga. Apesar de serem trabalhos inerentes à estiva, esta, muitas vezes, não se interessa, pois é trabalho de baixa remuneração.

Mão-de obra portuária: Vigilância de Embarcações

Vigilância de embarcações é a atividade de fiscalização de entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas , bem como a fiscalização da movimentação de mercadorias nos portalós , rampas, porões, conveses , plataformas e em outros locais da embarcação, na área do porto organizado.

Tal atividade não interfere na movimentação de mercadorias. Entretanto, devido à prestação de serviços no mesmo local em que ocorrem os demais trabalhos portuários e ao contato constante com os outros trabalhadores portuários, receberam tratamento legal idêntico.

Quando o navio está fundeado, geralmente é obrigação do requisitante de mão-de-obra (agente de navegação) prover transporte para o vigia. No cais, cabe ao operador portuário efetuar a requisição. A obrigatoriedade da contratação do vigia de portaló para navios de longo curso foi expressamente revogada pela Lei nº 8.630/93.

No novo contexto legal, se o interessado necessitar de um ou mais vigias para a embarcação, seja ela nacional ou estrangeira, longo curso ou cabotagem, deverá requisitá-los junto ao OGMO.

Embarcação fundeada refere-se a embarcação ancorada ao largo (na baía, angra, enseada ou qualquer outro local protegido). Os pontos de fundeio poderão estar dentro ou fora da área do porto organizado e são delimitados pela autoridade marítima.

Portaló é o local de entrada do navio, onde desemboca a escada que liga o cais ao navio. É o local de passagem obrigatória para quem entra ou sai da embarcação.

Convés são os “pisos” da embarcação acima do costado. Convés principal é, geralmente, onde se localiza o portaló.

Quem normalmente requisita o trabalho do vigia é o agente de navegação, pois seu trabalho é de interesse do armador e não do operador portuário. Ocorre, todavia, que o agente de navegação e o operador portuário muitas vezes são a mesma pessoa.

Mão-de-obra portuária: conserto de carga

CONSERTO DE CARGA
Constitui-se no reparo e na restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem e abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição.
São realizados tanto a bordo como em terra, em que se façam necessários, sempre que danificadas as embalagens das mercadorias nas operações de carga e descarga.
Os consertadores são uma categoria em extinção, visto que, com a unitização da carga em contêineres, é cada vez menor a necessidade de reparos. É também crescente a necessidade de produtividade, gerando estadias portuárias cada vez menores para os navios, inviabilizando o conserto da carga.
Acrescente-se que, para que não haja prejuízo na qualidade, por vezes prefere-se a inutilização das cargas danificadas ou seu reparo no fabricante.

Unitização de cargas é ato de juntar as mercadorias em lotes padrões, facilitando seu manuseio e transporte multimodal e agilizando a movimentação. São exemplos de unitização: a paletização – acondicionamento da carga em pallets (estrados de madeira) e a conteinização (acondicionamento em contêineres).

Partes componentes da navegação marítima.

ARMADORES
São pessoas físicas ou jurídicas que aprestam a embarcação com fins comerciais, pondo-a em condição de navegabilidade, isso é, dotam a embarcação de tripulação e de equipamentos necessários à operação.

O armador geralmente é o proprietário da embarcação. Entretanto, poderá celebrar contrato de fretamento a casco nu , cedendo a armação a um terceiro. Os comandantes das embarcações são prepostos dos armadores, podendo contrair obrigações em nome dos mesmos.

Há uma diferenciação entre (armador) proprietário e armador. Enquanto o proprietário é aquele a quem o navio pertence, por estar registrado em seu nome nos órgãos competentes, o armador (que pode ser o mesmo proprietário) é aquele que arma o navio, ou seja, apresta o navio colocando todo o necessário para que o navio esteja em condições de navegabilidade.

Contratos de afretamento a casco nu (bareboat ou demise charter parties) são aqueles que se caracterizam pela utilização (arrendamento) do navio, por um tempo determinado, no qual o proprietário dispõe de seu navio ao afretador a casco nu, o qual assume a posse e o controle do mesmo, mediante uma retribuição – hire – pagável em intervalos determinados durante o período do contrato. É um contrato de utilização do navio.
O navio é tomado em afretamento desprovido do comandante, tripulação, e demais itens inerentes necessários à navegação. Quer significar que o comandante e às vezes alguns tripulantes (chefe de máquina, principalmente) poderão ser indicados pelo proprietário, porém contratados e controlados, e por conseqüência empregados, do afretador a casco nu.

AFRETADORES
São empresas que celebram contrato de fretamento com armadores, contratando os espaços de carga de um ou mais navios. Assim, muitas vezes uma empresa afreta um navio inteiro para realizar o transporte de carga regulamente. Ex.: minério ou petróleo. O afretador também poderá credenciar agentes pelos vários portos em que tiver interesse. Lembrando que o afretador recebe a embarcação em fretamento para explorá-la. O fretador cede a embarcação em fretamento.

AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO
Os armadores, em geral, são sediados em um determinado país, e seus navios tocam portos em todos os continentes. Dessa forma, precisam credenciar representantes nos vários portos em que atuam. Tais representantes são denominados “agências de navegação”, sendo responsáveis pelo suprimento das necessidades materiais dos navios e pela intermediação comercial, angariando cargas para os mesmos.

DESPACHANTE ADUANEIRO
É o profissional credenciado pela administração aduaneira para prover o desembaraço de mercadoria dos embarcadores e consignatários. Normalmente possuem procuração do interessado para agir junto às administrações aduaneira e portuária.

FORNECEDORES DE NAVIOS
São pessoas físicas ou jurídicas que se dedicam ao comércio de materiais, peças e equipamentos de consumo, combustível e alimentação para o uso nas embarcações mercantes.

Instalações Portuárias

PORTO ORGANIZADO é o porto construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a circunscrição de uma autoridade portuária.

Os portos não enquadrados nessa situação são ditos “não organizados”. Os portos “não organizados” são geralmente pequenos e pouco movimentados, sem administração, resumindo-se, na maioria das vezes, a um pequeno cais para recebimento de mercadorias.

ÁREA DO PORTO ORGANIZADO é a área compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros , docas , cais , pontes e píer de atracação e acostagem , terrenos, armazéns,edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção

Um porto é formado por distintos componentes, naturais ou construtivos, que se classificam em

ANTEPORTO: constituído essencialmente por duas partes:

• canal de acesso;
• fundeadouros;

PORTO propriamente dito, engloba:

• Bacia de evolução;
• Cais com faixa de atracação e movimentação terrestre;
• Estação de serviços (local de atracação de rebocadores, cábreas, pontões de serviço e embarcações de polícia e de bombeiros);

RETROPORTO: que por sua vez se subdivide em: ,

• Armazenagem que pode ser externa ou de pátio, e interna em armazém ou galpões, silos e tancagem;
• Acessos terrestres , com os diferentes modais que se conectam;
• Instalações auxiliares,como as redes de utilidades, água potável e industrial, eletricidade em alta e baixa tensão, telecomunicações, incêndio, segurança, manutenção, estiva e capatazia;
• Administração em seus diferentes segmentos como: Autoridade Portuária, fazendária(SRF), naval(DPC), policial(PF), trabalhista (DTM) e sanitária (MS e MA); e operadores portuários e OGMO;

OBRAS COMPLEMENTARES: que compreendem entre outras partes:

• Balizamento das rotas, com bóias, faroletes, refletores de radar, rádio-ajudas, etc.;
• Quebra-mares, para proteção contra o impacto das ondas;
• Marégrafos,para registro da amplitude das marés ao longo dos anos, de forma a facilitar sua previsão.

Ancoradouro é o local onde a embarcação lança âncora. Também chamado fundeadouro. É o local previamente aprovado e regulamentado pela autoridade marítima.

Docas é a parte de um porto de mar ladeada de muros ou cais, em que as embarcações tomam ou deixam carga.

Cais é a plataforma em parte da margem de um rio ou porto de mar em que atracam os navios e se faz o embarque ou desembarque de pessoas ou mercadorias.

Ponte é a construção erigida sobre o mar servindo à ligação com um cais avançado, a fim de permitir a acostagem de embarcações para carga ou descarga e a passagem de pessoas e veículos;

Píer: parte do cais que avança sobre o mar em linha reta ou em L;

Bacia de evolução: Local instalado previamente nas proximidades do cais, dotado de dimensões e profundidades adequadas, cuja finalidade é fundear e manobrar as embarcações.

Bacia de evolução Porto do Recife/PE

Atracação é operação de fixação do navio ao cais.

Acostagem é ato de acostar um navio (aproximar, arrimar, encostar).

Operação portuária é a movimentação e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operador portuário
Mercadoria é todo bem destinado ao comércio

O sistema portuário brasileiro opera mediante duas modalidades de exploração das instalações: uso público e uso privativo.

As de uso público estão sempre dentro da área do porto organizado, podendo as de uso privativo situarem-se tambem fora da área do porto organizado.

Ambas as modalidades de exploração poderão ser realizadas por pessoa jurídica de direito público ou privado, devidamente habilitada na movimentação e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário.

Na exploração de uso privativo, o particular detém maior autonomia no uso da instalação, observado o disposto no contrato de arrendamento celebrado com a administração portuária, sendo comumente chamada de terminal privativo.

A instalação portuária privativa pode ser de uso exclusivo, para movimentação somente de carga própria, ou de uso misto, para movimentação de carga própria e de terceiros. Pode-se dizer que essa é uma das inovações da Lei nº 8.630/93, havendo a tendência, a partir das privatizações, de que muitas áreas do porto organizado se tornem terminais privativos.

A ADMINISTRAÇÃO DO PORTO ORGANIZADO
É composta, em nível superior, pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e pela Administração Portuária propriamente dita.

Anteriormente cabia à Empresa de Portos do Brasil SA (Portobrás), a implantação e a fiscalização da política portuária, assim como o controle e a supervisão técnica, administrativa, econômica e financeira sobre os portos brasileiros.

Atualmente é o CAP,(Conselho de Autoridade Portuária) em cada porto organizado ou no âmbito de cada concessão, o detentor de competências normatizadoras e de apreciação e decisão, em segunda instância administrativa, dos recursos contra decisões proferidas pela Administração do Porto, nos limites de sua competência.

Entre suas principais atribuições está o estabelecimento de normas que visem ao aumento da produtividade e a redução dos custos das operações portuárias, dentre outras elencadas no art. 30, §1º, da Lei nº 8.630/93.

Art. 30. Será instituído, em cada porto organizado ou no âmbito de cada concessão, um Conselho de Autoridade Portuária.

§ 1° Compete ao Conselho de Autoridade Portuária:

I - baixar o regulamento de exploração;

II - homologar o horário de funcionamento do porto;

III - opinar sobre a proposta de orçamento do porto;

IV - promover a racionalização e a otimização do uso das instalações portuárias;

V - fomentar a ação industrial e comercial do porto;

VI - zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência;

VII - desenvolver mecanismos para atração de cargas;

VIII - homologar os valores das tarifas portuárias;

IX - manifestar-se sobre os programas de obras, aquisições e melhoramentos da infra-estrutura portuária;

X - aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;

XI - promover estudos objetivando compatibilizar o plano de desenvolvimento do porto com os programas federais, estaduais e municipais de transporte em suas diversas modalidades;

XII - assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente;

XIII - estimular a competitividade;

XIV - indicar um membro da classe empresarial e outro da classe trabalhadora para compor o conselho de administração ou órgão equivalente da concessionária do porto, se entidade sob controle estatal;

XV - baixar seu regimento interno;

XVI - pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto.

O CAP é órgão colegiado com ampla participação da sociedade, composto por representantes dos governos federal, estadual e municipal, da autoridade portuária e empresários, dos trabalhadores portuários e dos usuários dos portos. Tal colegiado materializa a importância do porto, econômica e socialmente, nos cenários local e nacional.

A Administração Portuária propriamente dita é a exercida pela União ou pela entidade concessionária do porto organizado. Geralmente, essa entidade concessionária é representada pelas denominadas Cias Docas .

As atribuições da Administração do Porto encontram-se relacionadas no art. 33 da Lei nº 8.630/93. Esta lei amplia as competências da administradora do porto, trazendo profundas modificações quanto à exploração do mesmo, ficando o Poder Executivo autorizado a desmembrar as atuais concessões, o que facilita o processo de privatização.

Nos termos da lei, embora pré-qualificada como operadora portuária, a entidade concessionária passa a ser somente administradora do porto, constituindo-se em Autoridade Portuária, podendo aplicar penalidades, na sua esfera de competência, exercendo os poderes inerentes às autoridades, inclusive o de polícia, representado pela Guarda Portuária.

OGMO

ÓRGÃO GESTOR DE MÃO-DE-OBRA (OGMO) é uma criação da Lei nº 8.630/93, sendo uma de suas principais inovações.
Representa importante papel no processo de requisição de mão-de-obra. Sua criação foi bastante combatida pelos sindicatos obreiros que o viram como substituto de muitas atribuições que lhes eram próprias.
A incumbência principal é administrar o fornecimento de mão-de-obra do trabalhador portuário avulso nos termos da lei e das convenções e acordos coletivos de trabalho.
Embora o OGMO não seja considerado empregador, seu papel é importantíssimo, pois a ele cabe gerenciar toda a mão-de-obra avulsa, compreendendo, entre outras, as seguintes tarefas:
- Organização do registro e do cadastro do trabalhador portuário;
- Expedição dos documentos de identificação dos trabalhadores incluídos no cadastro e no registro;
- Arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários os valores devidos pelos operadores portuários relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso, e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários;
- Aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato ou convenção coletiva de trabalho celebrado;
- Zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário; e
- Escalar os trabalhadores portuários avulsos registrados em sistema de rodízio.
A requisição de mão-de-obra, antes feita aos sindicatos, passa a ser feita diretamente ao OGMO, a quem compete efetuar a escalação dos TPAs em sistema de rodízio. Há, entretanto, grande mudança no papel dos sindicatos portuários, que perderam a prerrogativa de escalação dos trabalhadores.
Rodízio é a distribuição equânime das oportunidades de trabalho entre os trabalhadores portuários avulsos registrados.
Do rodízio resultam as “escalas diárias”, isso é, as listas de trabalhadores componentes das equipes ou ternos de trabalho para execução de determinada faina em determinado turno de trabalho.
Basicamente, existem duas formas de rodízio: o numérico e o sistema de câmbio. No rodízio numérico, os trabalhadores registrados são numerados e entram em uma fila, que avança à medida que surgem as oportunidades de trabalho. No sistema de câmbio, cada empregado registrado detém um documento individual em que são lançados os trabalhos realizados. De posse do documento, o empregado comparece a uma espécie de pregão, onde disputará com os demais trabalhadores uma vaga,nesse caso quem tem menos trabalhos lançados terá maiores chances de conseguir trabalhar.
O rodízio é, na verdade, composto por vários pequenos rodízios, independentemente do sistema adotado. Cada trabalho que dependa de especialização terá um rodízio específico. Exemplifiquemos: os operadores de empilhadeira a bordo são estivadores; mas são estivadores especializados e qualificados, compondo um pequeno grupo entre os estivadores registrados. Haverá, então, um rodízio específico entre os estivadores operadores de empilhadeira.Vários outros pequenos rodízios podem ser estabelecidos, como por exemplo, dentre os trabalhadores braçais, um rodízio por faixas de preço, pois há trabalhadores que só concorrem aos trabalhos “bem pagos”. Estabelecem-se vários rodízios de forma que, para conseguir participar do “melhor rodízio”, o trabalhador deverá ter participado dos demais.
Todos os critérios de rodízio devem constar de convenção coletiva de trabalho, conforme prevê o art. 29 da Lei nº 8.630/93.
Os trabalhadores cedidos em caráter permanente a operadores portuários com vínculo empregatício, bem como os trabalhadores que se associarem à cooperativa de trabalho fundada nos moldes do art. 17 da lei dos portos, ficam impedidos de participarem do rodízio.
Tal medida, lastreada no art. 3º,incisos I e II, da Lei nº 9.719/98, coaduna-se com o princípio da eqüidade, pois tais trabalhadores já possuindo oportunidades cativas de trabalho devem deixar aos demais avulsos a concorrência pelas outras oportunidades.

COOPERATIVA DE TRABALHO PORTUÁRIO
É uma forma especial de prestação de serviços nos portos organizados, prevista no art. 17 da Lei nº 8.630/93. Situa-se ao lado da forma avulsa de prestação de serviços e da forma permanente, com vínculo empregatício.
É o cumprimento do dispositivo constitucional de incentivo ao sistema cooperativista.
Essa forma de associação cooperativista se distingue das cooperativas normais, pois há um pressuposto básico para sua formação: a composição por trabalhadores portuários avulsos registrados; não obstante a ela aplicar-se todos os dispositivos da lei das cooperativas (Lei nº 5.764/71).
A cooperativa de trabalhadores portuários avulsos que pretenda exercer suas atividades como operador portuário deve preencher os seguintes requisitos:
- Ser constituída nos exatos termos da Lei nº 5.764/71, ou seja, atender a todos os requisitos de constituição de uma cooperativa de prestação deserviços;
- Ter como cooperados, exclusivamente, trabalhadores portuários avulsos registrados, nos termos do art. 17 da Lei nº 8.630/93, sendo vedada a participação, por exemplo, de trabalhadores cadastrados ou indenizados;
- Obter a pré-qualificação como operadora portuária junto à Administraçãodo Porto.
A força de trabalho de uma cooperativa de serviços é, por definição, a mão-de-obra de seus cooperados. A partir do momento em que ingressam na cooperativa, sua situação, perante ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra, assemelha-se à do trabalhador portuário avulso registrado cedido ao operador portuário com vínculo empregatício a prazo indeterminado, ou seja, deixa de concorrer à escala rodiziária com os demais portuários avulsos registrados, prestando serviços diretamente ao interessado na movimentação da carga (embarcador, consignatário, armador ou seu representante).
O mero fornecimento de mão-de-obra cooperada a outros operadores portuários, como tem ocorrido em alguns portos, caracteriza-se como terceirização irregular.
O registro do cooperado no OGMO deverá ser mantido, pois esta hipótese não é uma das previstas em lei para o cancelamento do registro. Deixará, porém, de concorrer à escala rodiziária, devendo ser retida sua carteira funcional enquanto permanecer como cooperado, nos termos do art. 3º da Lei nº 9.719/98.
Essa medida deve-se à desigualdade que a participação do cooperado no rodízio causaria aos demais avulsos, vez que, aquele, além de absorver uma oportunidade de trabalho como cooperado, ainda concorreria com os demais avulsos a outras oportunidades.É importante assinalar que, uma vez pré-qualificada, a cooperativa competirá com os demais operadores portuários, estando sujeita aos riscos da atividade econômica.
Assim, o cooperado portuário trabalhará quando sua cooperativa conseguir cargas para operar. Caso contrário, nada terá a receber, nem poderá concorrer ao rodízio.Vale ressaltar que os trabalhadores portuários avulsos do cadastro não podem constituir a cooperativa em análise, visto que, se pudessem, poderiam ter mais oportunidades de trabalho que os registrados, detentores de melhor status jurídico-trabalhista. Os cadastrados somente possuem expectativa de direito ao trabalho, já que apenas absorvem as oportunidades não preenchidas por registrados.
Importante citar que a cooperativa negociará condições específicas de trabalho com os contratantes, a exemplo da composição dos ternos. Como operadora portuária, a cooperativa de trabalhadores portuários poderá requisitar mão-de-obra ao OGMO. Entretanto, tal expediente somente será possível de forma residual, para complementar as equipes de trabalho, quando não houver cooperados suficientes para a execução do serviço. Enquanto integrante da cooperativa, o trabalhador será vinculado à Previdência Social como segurado na categoria de autônomo e não mais como avulso.

Mão-de-obra portuária: conferente

Conferência de carga é a contagem de volumes, anotação de suas características (espécie, peso, número, marcas e contramarcas), procedência ou destino, a verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto , e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações.

Manifesto de carga é um documento que acompanha a carga, individualizando e quantificando. Também é conhecido como bill of lading.

De acordo com o trabalho executado, os conferentes de carga e descarga recebem as seguintes denominações: conferente-chefe, conferente de lingada ou porão,conferente-rendição , conferente-ajudante, conferente de balança , conferente controlador , conferente de manifesto e conferente de plano .

A atividade do conferente de carga e descarga, inclusive do conferente-chefe e do ajudante, restringe-se a uma só embarcação por operação de carga e descarga, não se admitindo, portanto, que ela abranja simultaneamente duas ou mais embarcações.

A atividade de conferência de carga e descarga é feita no interesse do operador portuário e dos trabalhadores avulsos, pois o documento dela resultante, o tallie ,servirá de base para a apuração da produção e conseqüentemente da remuneração.

Tallie é um documento em que consta toda a mercadoria ou contêineres embarcados ou desembarcados, incluindo suas características, pesos e volumes.

Essa atividade sempre se desenvolveu a bordo e ao costado das embarcações,nitidamente diferenciada de uma outra conferência que se fazia exclusivamente em terra – conferência de capatazia. O conferente realizava uma outra conferência, no interesse das administrações dos portos, com vistas à cobrança das tarifas portuárias.

Conferente-rendição: conferente que permanece de reserva para o caso de uma substituição eventual de algum conferente.
Coferente de balança: utilizado nas movimentações de granéis sólidos em que a mercadoria é quantificada por pesagem em balanças. Antes do advento das balanças modernas, que imprimem relatórios automáticos, era necessário que um trabalhador permanecesse anotando o peso de cada lote de carga.
Conferente-controlador: às vezes é confundido com o planista, mas o controlador verifica os locais a bordo em que a carga vai sendo estivada, controlando sua correta localização. Atente-se que uma carga estivada em local inadequado, poderá resultar em prejuízos quando da desestivagem, pois outras cargas terão que ser deslocadas ou removidas para outros porões para que a carga em questão possa ser manuseada.
Conferente-plano: chamado de planista. É aquele que, em teoria, elabora o plano de estivagem dacarga, ou seja, onde e como a carga vai ser estivada. Em teoria, porque o responsável por essa atividade é o comandante da embarcação, que responde perante o armador pelos prejuízos que possam advir.

Algumas vezes, inclusive, os armadores contratam profissionais especializados na elaboração do plano de carga ou estivagem (os supercargos).
Supercargo (Planner) é uma denominação usada em relação a navios fretados por tempo. Quando as companhias de navegação afretam um navio para reforçar a frota e, fazendo determinada linha, geralmente os Armadores acertam no contrato o embarque de uma pessoa de sua confiança, para acompanhar as operações de carga, descarga e estivagem. Essa pessoa, geralmente de larga experiência na linha que o navio afretado irá fazer, é portanto conhecedora de todos os cuidados necessários para movimentação nos portos de escala de navio

Mão-de obra portuária: Estiva

É a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo , arrumação da carga, peação e despeação , bem como o carregamento e a descarga das mesmas,quando realizadas com equipamentos de bordo.

Transbordo: movimentação de mercadorias entre duas embarcações.
Peação: fixação da carga nos porões ou conveses da embarcação visando a evitar sua avaria pelo balanço do mar.
Despeação: desfazimento da peação.

De acordo com o trabalho que executam, os estivadores recebem uma das seguintes denominações funcionais:

Contramestre-geral ou do navio – coordena os trabalhos em todos os porões do navio, de acordo com as instruções do operador portuário e do comandante do navio,dirigindo e orientando todos os estivadores a bordo.

Contramestre de terno ou de porão – dirige e orienta o serviço de estiva em cada porão de acordo com as instruções do operador portuário, do comandante do navio ou do representante no porto, do planista ou do contramestre-geral ou do navio.

Sinaleiro ou “Portaló” – orienta o trabalho dos operadores de aparelho de guindar , por meio de sinais. Ele fica em uma posição em que possa ver bem tanto o local onde a lingada é engatada como aquele em que é depositada, e onde possa ser visto pelo guincheiro ou guindasteiro.

Guincheiro – trabalhador habilitado a operar guindaste. No porto denomina-se genericamente os operadores dos aparelhos de guindar de terra como guindasteiros, sendo trabalhador de capatazia. No caso do operador de aparelho de guindar de bordo, este é comumente chamado guincheiro e é trabalhador da estiva.
Tecnicamente, guincheiro é, o operador do guincho, equipamento presente somente nos paus-de-carga. Entretanto, tornou-se denominação comum a todos os operadores de equipamentos de guindar de bordo.

Motorista – o que dirige o veículo quando este é embarcado ou desembarcado através de sistema roll on/roll off (ro/ro) . Ressalte-se que é praxe nessa operação haver a troca de motoristas quando o veículo toca o cais. Sai o motorista da estiva e entra o motorista da capatazia, que conduz o mesmo até o pátio de armazenagem.
Sistema roll on/roll off é um sistema de operação de carga e descarga sobre rodas ou esteiras, efetuado por meio de rampas, utilizando os meios de locomoção do equipamento transportador ou da própria carga, quando se tratar de veículo automotor. Ex.: carga ou descarga de automóveis e carga ou descarga de mercadoria dentro de caminhões (os caminhões entram a bordo por meio de rampas e aberturas no costado).

Operador de equipamentos – estivador habilitado a operar empilhadeira, pá carregadeira ou outro equipamento de movimentação de carga a bordo.

Estivador – trabalhador que, no carregamento, desfaz as lingadas e transporta os volumes para as posições determinadas em que vão ser estivados. No descarregamento, traz os volumes das posições onde estão estivados e prepara as lingadas.
Lingadas são amarrados de mercadorias correspondentes à porção a ser içada por guindaste ou pau-de-carga.

Peador/despeador ou conexo – trabalhador que faz a peação/despeação.Trabalhador com certa especialização, visto que muitos trabalhos fazem uso de técnicas de carpintaria (escoramento da carga com madeira).

Cada equipe de trabalho a bordo é denominada terno. Normalmente em cada porão, em que haja movimentaçãode mercadorias, há um terno de trabalhadores escalado.

Antes da Lei nº 8.630/93, a composição dos ternos era definida com base na Resolução nº 8.179/84 da Superintendência Nacional da Marinha Mercante(SUNAMAM). Embora a nova lei tenha estabelecido que a composição dos ternos deva ser objeto de acordo ou convenção coletiva entre os sindicatos obreiros e o sindicato representante dos operadores portuários, em alguns portos continua sendo utilizada esta resolução.

Nos ternos padrões de estiva estão incluídos um contramestre de terno ou de porão, sinaleiros, guincheiros e estivadores, e, quando for o caso, poderão ser requisitados também operadores de empilhadeiras ou pá-carregadeira, no caso de rechego.

Rechego ou Trimmed , é arrumação, distribuição. O embarcador deve espalhar e nivelar a mercadoria. Isso é necessário em virtude de que a carga, ao ser colocada no navio, se concentra na boca do porão, formando um pico, impedindo a acomodação de um volume maior no veículo transportador.

O operador portuário, se julgar necessário, poderá requisitar, a seu critério,operários estivadores suplementares para reforço aos ternos estabelecidos.Qualquer que seja o número de ternos em operação, será requisitado apenas 1 (um) contramestre geral por embarcação principal, sendo proibida a acumulação em duas (2) ou mais embarcações, simultaneamente.

As atividades de estiva e capatazia são bastante similares, sendo as tarefas e funções de ambas basicamente iguais. Entretanto, o elemento diferenciador é o local do trabalho: se a bordo, é competência da estiva; se em terra, é competência da capatazia.

Mão-de-obra portuária: capatazia

É a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações portuárias, compreende o recebimento, conferência , transporte interno, abertura de volumes para conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e a descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário nas instalações portuárias.

São executados ao costado dos navios, dentro dos armazéns e nos seus portões, nos alpendres e pátios; constituindo-se no trabalho braçal e também na operação de equipamentos de movimentação de carga: empilhadeiras, pás-carregadeiras, transportadores de contêineres e carretas. Sempre na movimentação de mercadorias entre dois pontos de terra do porto organizado.

A conferência da atividade de capatazia , não se confunde com a conferência de carga e descarga. A conferência da capatazia é realizada somente em terra e no interesse da Administração do Porto. A conferência de carga e descarga sempre se desenvolve a bordo e ao costado das embarcações.

Costado: parte do casco do navio acima da linha d’água. A expressão “ao costado dos navios” refere-se às atividades desenvolvidas na beira do cais junto ao costado do navio.

Antes da Lei nº 8.630/93, os serviços de capatazia eram exclusividade das administrações portuárias, que utilizavam seus próprios empregados nas movimentações de mercadorias, por essa razão o art. 57, §3º, inciso I, da Lei nº 8.630/93 explicita o termo “instalações públicas”, já que à época da edição da lei, geralmente,toda a área portuária era instalação pública.

O art. 26, caput da citada lei, é bastante claro quando elenca o trabalho de capatazia dentre os compreeendidos no trabalho portuário avulso, devendo ser realizado em instalações de uso público ou privativo desde que situadas dentro da área do porto organizado.

Quando não possuíam empregados em número suficiente, as administrações dos portos complementavam os serviços de capatazia com a utilização de trabalhadores avulsos da categoria denominada “arrumadores” (avulsos que atuavam fora dos portos executando movimentação de mercadorias nos armazéns gerais), mediante contrato celebrado com o respectivo Sindicato.

Esses eram a “força supletiva” dos empregados de docas ou da administração do porto. Muitas vezes, esses mesmos avulsos continuavam realizando serviços fora dos portos, nos armazéns gerais. Por essa razão, o art. 71 da Lei nº 8.630/93 deu a essa categoria o mesmo tratamento dos trabalhadores em capatazia.

A Lei nº 8.630/93 estabeleceu em seu art. 70 que os trabalhadores com vínculo empregatício a prazo indeterminado, demitidos sem justa causa, poderiam ter acesso ao registro do Órgão Gestor de Mão-de-Obra, passando então a exercer atividades de avulsos .

Como sindicato avulso, os exercentes dessa atividade, na maioria dos portos, passaram a ser denominados “avulso de capatazia”, que somente passam a existir a partir da Lei nº 8.630/93.

FONTE: Manual Portuário da Secretaria de Inspeção do Trabalho.

Equipamentos de movimentação de carga:Transteiner e Porteiner

Transteiner

Trasnteiner é um pórtico rolante em estrutura de portais, montada sobre um veículo apoiado em rodas férreas ou sobre pneus.

É utilizados na movimentação e armazenamento de conteiners,

Possue spreader de 20 e 40 pés. Spreader é uma mesa que acopla o conteiner pela parte superior;



Porteiner

Equipamento utilizado na movimentçaõ de conteiners, graneis ou volumes do navio para o costado e vice-versa. Em formato de pórtico, possui uma lança que se prolonga até o mar, deslocando as cargas por sobre um trilho, acoplada a um spreader ou dispositivo de movimentação( gancho, eletroímã, caçamba etc).
Tem motor elétrico de 440 v, possui lança levadiça por meio de cabos, capacidade de carga para 45 ton, possui joystick operacional e spreader multifuncional.

Classificação das Cargas

A carga, é um composto de mercadorias protegidas por embalagem apropriada, se for o caso, prontas para o transporte.

Classificações básicas de carga:
01. Carga Geral: é a carga embarcada e transportada com acondicionamento (embalagem de transporte ou unitização), com marca de identificação e contagem de unidades.
Pode ser:
- Solta: inclui os volumes acondicionados sob dimensões e formas diversas, ou seja, sacarias, fardos, caixas de papelão e madeira, engradados, tambores etc.
Nesse caso, há perda significativa de tempo na manipulação, carregamento e descarregamento devido à grande quantidade de pequenos volumes, sujeitos a perdas e avarias, e à variedade de mercadorias.
- Unitizada:é uma carga constituída de materiais (embalados ou não) arranjados e acondicionados de modo a possibilitar a movimentação e armazenagem por meios mecanizados como uma única unidade.

02. Carga a Granel: é carga líquida ou seca embarcada e transportada sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem de unidades, tais como petróleo, trigo etc.

03. Carga Frigorificada:é a carga que necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as qualidades essenciais do produto durante o transporte, tais como frutas frescas, carnes etc.

04. Carga Perigosa: é a carga que, em virtude de sua natureza, pode provocar acidentes, danificando outras cargas ou os meios de transporte e colocando em risco as pessoas que a manipulam.
As Recomendações para o Transporte de Produtos Perigosos das Nações Unidas, com base no tipo de risco que apresentam, dividem esse tipo de carga nas seguintes classes: explosivos, gases, líquidos inflamáveis, sólidos inflamáveis e semelhantes, substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos, substâncias tóxicas (venenosas) e substâncias infectantes, materiais radioativos, corrosivos e variedades de substâncias perigosas diversas.

05. Neo-Granel: Corresponde ao carregamento formado por conglomerados homogêneos de mercadorias, de carga geral, sem acondicionamento específico, cujo volume ou quantidade possibilita o transporte em lotes, em um único embarque (exemplo: veículos).

TESTE SEU CONHECIMENTOS :
CESPE/UNB- Antaq- 2005

Em relação ao transporte marítimo de carga geral e de granéis, julgue os próximos itens.
1.O transporte marítimo de granéis como petróleo, minério de ferro e grãos, compreende o transporte de grandes lotes homogêneos capazes de ocupar a capacidade total de um navio ou de um porão de navio em linhas regulares e previamente estabelecidas.

2. A utilização de contêineres e de navios especializados(porta-contêineres) no transporte de carga, em substituição aos cargueiros convencionais, permitiu a exploração em escala no segmento de carga geral e ocasionou um expressivo crescimento no porte de navios empregados nesse mesmo segmento.

RESPOSTA:
1.E
2.C

Anexo III- MARPOL(73/78)

Regras para prevenção da poluição ocasionada por substâncias nocivas, transportadas por mar em embalagens (fardos, containers, tanques portáteis ou vagões tanques ferroviários e rodoviários

REGRA 1
Aplicação
(1) A menos que expressamente disposto em contrário, as regras deste Anexo aplicam-se a todos os navios que transportam substâncias danosas sob a forma de embalagens.

(1.1) Para os efeitos deste Anexo, “substâncias danosas” são aquelas substâncias que são consideradas poluentes marinhos no Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas (Código IMDG ).

(1.2) As diretrizes para a identificação de substâncias danosas sob a forma de embalagens são apresentadas no apêndice deste Anexo.
(1.3) Para os efeitos deste Anexo, “sob a forma de embalagens” é definido como as formas de recipientes especificadas para substância danosas no Código IMDG.

(2) É proibido o transporte de substâncias danosas, exceto quando de acordo com o disposto neste Anexo.

(3) Para suplementar os dispositivos deste Anexo, o Governo de cada Parte da Convenção deve estabelecer, ou fazer com que sejam estabelecidas, prescrições detalhadas sobre embalagem, marcação, rotulagem, documentação, armazenagem, limitações de quantidade e exceções, para impedir ou minimizar a poluição do meio ambiente marinho por substâncias danosas.

(4) Para os efeitos deste Anexo, as embalagens vazias que tiverem sido utilizadas anteriormente para o transporte de substâncias danosas devem ser tratadas como substâncias danosas, a menos que tenham sido tomadas medidas adequadas para assegurar que não contenham resíduos que sejam danosos ao meio ambiente marinho.

(5) As prescrições deste Anexo não se aplicam às provisões nem aos equipamentos do
navio.

REGRA 2
Embalagem
As embalagens devem ser adequadas para minimizar o risco ao meio ambiente marinho,
levando-se em consideração o seu conteúdo específico.

REGRA 3
Marcação e rotulagem
(1) As embalagens contendo uma substância danosa deverão ser marcadas de modo duradouro com o nome técnico correto (não deverão ser utilizados apenas os nomes comerciais) e, além disto, deverão ser marcadas ou rotuladas de forma duradoura de modo a indicar que a substância é um poluente marinho. Esta identificação deverá ser suplementada sempre que possível por qualquer outro meio, como por exemplo, pela utilização do número pertinente das Nações Unidas.

(2) O método de marcação do nome técnico correto e de fixação de rótulos nas embalagens contendo substâncias danosas deverá ser tal que ainda seja possível identificar esta informação em embalagens que tenham resistido a três meses de imersão no mar. Ao considerar a marcação e a rotulagem adequadas, deve-se levar em conta a durabilidade dos materiais utilizados e da superfície da embalagem.

(3) As embalagens contendo pequenas quantidades de substâncias danosas podem ser
dispensadas das exigências relativas à marcação.

REGRA 4
Documentação
(1) Em todos os documentos relativos ao transporte de substâncias danosas por mar em que estas substâncias forem mencionadas, deverá ser utilizado o nome técnico correto de cada uma daquelas substâncias (não deverão ser utilizados apenas os nomes comerciais) e, além disto, a substância deve ser identificada através do acréscimo das palavras “POLUENTE MARINHO”.

(2) Os documentos de embarque fornecidos pelo expedidor deverão conter, ou serem acompanhados por um certificado ou declaração assinada, atestando que o carregamento apresentado para transporte está corretamente embalado e marcado, rotulado ou contendo placas, como for apropriado, e em condições de transporte adequadas para minimizar os riscos ao meio ambiente marinho.

(3) Cada navio que estiver transportando substâncias danosas deverá possuir uma lista
ou um manifesto especial informando quais as substâncias danosas existentes a bordo e a sua localização. Em lugar desta lista ou manifesto, poderá ser utilizado um plano de armazenagem detalhado que indique a localização a bordo das substâncias danosas. Deverão ser mantidas também cópias destes documentos em terra, pelo proprietário do navio ou pelo seu representante, até que as substâncias nocivas tenham sido descarregadas. Antes do navio suspender, uma cópia destes documentos deverá estar disponível para ser consultada pela pessoa ou organização designada pela autoridade do Estado do Porto.

(4) Quando o navio levar uma lista ou manifesto especial, ou um plano de armazenagem detalhado, exigido pela Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, como emendada, para o transporte de mercadorias perigosas, os documentos exigidos por esta regra podem estar associados aos exigidos para as mercadorias perigosas. Quando os documentos estiverem associados, deverá ser feita uma clara distinção entre as mercadorias perigosas e as substâncias danosas abrangidas por este Anexo.

REGRA 5
Armazenagem
As substâncias danosas deverão ser corretamente armazenadas e protegidas de modo a minimizar os riscos ao meio ambiente marinho, sem prejudicar a segurança do navio e das pessoas a bordo.

REGRA 6
Limitações quanto à Quantidade
Por motivos científicos e técnicos bem fundamentados, poderá ser proibido o transporte
de determinadas substâncias danosas, ou limitada a quantidade daquelas substâncias que
poderá ser transportada a bordo de qualquer navio. Ao limitar a quantidade, deverão ser
levados em consideração o tamanho, o tipo de construção e os equipamentos do navio,
bem como a embalagem e a natureza inerente das substâncias.

REGRA 7
Exceções
(1) Deverá ser proibido o lançamento ao mar de substâncias danosas transportadas sob
a forma de embalagens, exceto quando isto for necessário com a finalidade de assegurar a segurança do navio ou de salvar vidas humanas no mar.

(2) Sujeitas ao disposto na presente Convenção, deverão ser tomadas medidas adequadas com base nas propriedades físicas, químicas e biológicas das substâncias danosas, para estabelecer normas para a lavagem dos vazamentos ocorridos para o mar, desde que o cumprimento destas normas não prejudique a segurança do navio e das pessoas a bordo.

REGRA 8
Controle do Estado do porto sobre os requisitos operacionais
(1) Quando um navio estiver num porto de outra Parte, estará sujeito a sofrer inspeções
realizadas por funcionários devidamente autorizados por aquela Parte, com relação aos requisitos operacionais com base neste Anexo, sempre que houver motivos claros para acreditar que o Comandante ou a tripulação não conhecem bem os procedimentos essenciais de bordo relacionados à prevenção da poluição por substâncias danosas.

(2) Na situação apresentada no parágrafo (1) desta regra, a Parte deverá tomar as medidas necessárias para assegurar que o navio não suspenda, até que a situação tenha sido solucionada de acordo com as exigências deste Anexo.

(3) Os procedimentos relativos ao controle do Estado do porto, estabelecidos no Artigo 5º da presente Convenção, deverão aplicar-se a esta regra.

(4) Nada do disposto nesta regra deverá ser interpretado de modo a restringir os direitos e as obrigações de uma Parte, no sentido de exercer o controle sobre os requisitos operacionais especificamente estabelecidos na presente Convenção.

Normatização IMO – cargas perigosas.

A IMO- Organização Marítima Internacional é um órgão pertencente às Nações Unidas,
competente para lidar com assuntos técnicos relativos ao transporte marítimo.

A IMO lida com duas áreas principais: promoção de segurança marítima e prevenção de poluição por navios. Para tal,  desenvolveu um conjunto de códigos que funcionam como um guia de normas para se lidar com certo tipo de carga.

O mais importante destes códigos é o IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code-ou  Código Marítimo Internacional de Produtos Perigosos).  O IMDG é voltado para o transporte marítimo em viagens internacionais nos moldes estabelecidos pela SOLAS(Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar). Para viagens de cabotagem e para harmonização intermodal são aplicáveis outras normas.

Este código é revisto a cada dois anos, gerando um conjunto de emendas que entram em vigor dois anos após a sua adoção. É um guia padrão internacional para transporte por mar de cargas perigosas.
É considerada perigosa, qualquer substância que sob condições normais tenha alguma instabilidade inerente, que sozinha ou combinada com outras cargas possa causar incêndio ou explosão, corrosão de outros materiais, ou que seja suficientemente tóxica para ameaçar a vida ou a saúde pública se não for adequadamente controlada.

Cargas perigosas requerem sempre cuidados e medidas específicas, pessoas devidamente capacitadas e equipadas com conhecimento prévio dos riscos e das caracteríticas específicas dos produtos.

As cargas perigosas estão divididas em nove classes, conforme classificação da ONU

Classe 1: Explosivos
Classe 2: Gases comprimidos, liquefeitos, dissolvidos sob pressão ou altamente refrigerados;
Classe 3: Líquidos inflamáveis;
Classe 4: Sólidos inflamáveis
Classe 5: Substâncias oxidantes, peróxidos orgânicos
Classe 6: Substâncias tóxicas venenosas, substancias infectantes
Classe 7: Materiais radioativos
Classe 8: Corrosivos
Classe 9: Substâncias perigosas diversas.

Pode haver reações químicas entre os diversos tipos de produtos perigosos, então há a necessidade de se segregar (separar) as diversas substâncias, para evitar que elas adquiram condições de reagir entre si.

O IMDG Code da IMO estabelece normas para a segregação a bordo dos navios, mas em geral, esta tabela é aplicada também nas áreas portuárias, já que isso oferece uma segurança ainda maior na movimentação destas cargas.

A Marinha do Brasil chefia a Representação do Brasil junto à IMO. A Representação Permanente do Brasil Junto a IMO (RPBIMO) é uma organização diplomática com sede em Londres, que representa os interesses do Brasil perante à Organização Marítima Internacional (IMO).

Além de temas como a salvaguarda da vida humana no mar, a segurança da navegação, a proteção das atividades marítimas e a formação, o treinamento e as condições de trabalho dos marítimos, a RPBIMO também se preocupa com a proteção do meio ambiente marinho, cuja convenção mais importante é a Marpol (Prevention of Pollution from Ship).

A presença da Marinha em águas interiores, costeiras ou oceânicas, além de necessária para o cumprimento de sua destinação constitucional, atua como inibidora de atividades ilegais como a pesca por navios estrangeiros não autorizados e a pesca predatória, o contrabando, atos hediondos, como o terrorismo, e agressões ao meio ambiente.

Por força da Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000, mais conhecida como Lei do Óleo, decorrente da Marpol, a Marinha do Brasil fiscaliza as embarcações que transportam cargas perigosas.

As mercadorias perigosas são caracterizadas pelo número UN ( United Nations) e pelo nome próprio de embarque (PSN – “proper shipping name”-) de uso obrigatório, conforme estipulado pela Convenção SOLAS 74/78.

 

As mercadorias perigosas são transportadas em três grupos de embalagens:
I - alta periculosidade
II - média periculosidade
III - baixa periculosidade

Esses grupos de embalagem constam do Código IMDG, bem como os requisitos para os testes a serem aplicados nos diversos tipos de embalagens.

Para o adequado e seguro transporte das mercadorias perigosas é obrigatório que as embalagens tenham sido submetidas aos testes previstos no Código IMDG e, em sendo aprovadas, venham a receber o Certificado de Homologação emitido pela Diretoria de Portos e Costas (DPC), Representante da Autoridade Marítima Brasileira. Este certificado tem validade internacional.

Quando se trata de substâcia explosiva (classe 1), observa-se a regulação das Nações Unidas “Recommendation on the Transport of Dangerous Goods – Model Regulation”. (Recomendações para Transporte de Mercadorias Perigosas)

Este documento apresenta uma tabela com os diferentes enquadramentos de cada explosivo nos grupos de compatibilidade (A,B,C,D,F,G,H,K,L,N,S) e nas divisões de 1.1 a 1.6, isto é, desde as substâncias e artigos que acarretam explosão em massa, passando pelas várias gradações de risco, até aos artigos extremamente insensíveis.

Quando a substância explosiva é excessivamente sensível ou tão reativa que é sujeita a uma reação espontânea, seu transporte é proibido. Assim sendo, uma substância que possui ou suspeita-se possuir características explosivas, deve ser criteriosamente classificada e exige-se que sejam prestadas todas as informações concernentes às suas características e que seja submetida aos testes previstos no volume II da publicação das Nações Unidas.

A DPC tem uma participação importante na autorização do transporte das mercadorias perigosas pelo modal marítimo, e pela elaboração do Certificado de Homologação, que atesta se uma determinada mercadoria poderá ser transportada com segurança.

Um texto mais aprofundado sobre o assunto:
 http://www.gopp.cbmerj.rj.gov.br/docs_concurso/Documentos/IMDG_1a5_0.pdf

Modal Aquaviário

Na área de Comércio Internacional, chamamos de modais as formas com que podemos transportar determinado tipo de mercadoria (tipos de transporte).

É possível classificar os modais da seguinte forma: transporte Aquaviário, Transporte Terrestre e Transporte Aéreo. Aqui, nos deteremos ao transporte aquaviário.

Modal Aquaviário: compreende todo e qualquer tipo de transporte que envolva vias aquáticas (águas). Ele é subdividido em: Transporte Marítimo; Transporte Fluvial;
Transporte Lacustre.

Estes modais são realizados respectivamente em mares e oceanos, rios e lagos.

O Transporte Marítimo ainda subdivide-se em: Navegação de longo curso - que faz a ligação
entre países próximos ou distantes (navegação internacional);
Navegação de cabotagem - realiza a conexão entre os portos de um mesmo país (navegação nacional).

Uso de containeres, tipos, características e classificação ISO. 9

Container é uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante.

É um equipamento do veículo transportador que se caracteriza pela resistência e facilidade de transporte de mercadorias, por um ou mais modais.

É provido de portas, escotilhas e aberturas que permitem seu estufamento e esvaziamento com facilidade, cumprindo os objetivos propostos para a sua criação e utilização.

Os containers são Identificados com marcas, números, definição de espaço e peso. As características de resistência e identificação visam dar ao container vantagens sobre os demais equipamentos para unitização, como segurança, inviolabilidade, rapidez e redução de custos nos transportes.

A Convenção CSC -IMO -(International Convention for safe Containeres) estabelece normas para segurança nas operações com containeres. Tem como objetivo facilitar o comércio introduzindo regulamentos internacionais uniformes, de forma a garantir um alto nível de segurança no transporte de containeres.

Todo container utilizado em rotas internacionais deve ter uma placa CSC de Aprovação de Segurança, válida conforme acordado na Convenção Internacional para Segurança de Contêineres de 02-12-1972.

A Placa deverá conter as seguintes informações em língua inglesa ou francesa:

"APROVAÇÃO DE SEGURANÇA DA CSC"

País de Aprovação e Referência de aprovação:

Data (mês/ano) de fabricação:

Número de Identificação do Fabricante do Container ou o número atribuído pela Administração:

Peso Bruto operacional máximo (kg e Ib)

Peso de empilhamento permissível para 1,8g (kg e Ib)

Valor da Carga para teste de rigidez transversal (Kg Ib);

Espaço em branco para inclusão de outros valores, como: resistência das paredes laterais, inspeção, manutenção. etc.

Este equipamento é dotado de dispositivos de segurança aduaneira, e deve atender às condições técnicas de segurança previstas pela Legislação Nacional e pelas Convenções internacionais, que são ratificadas pelo Brasil.

A partir do seu desenvolvimento, os containers foram se transformando até chegarem à situação atual, tornando-se modulares e tendo as suas medidas padronizadas  para serem transportados por qualquer modal de transporte, sem problemas quanto às medidas dos veículos.

A padronização dos containers começou a ser pensada pela ISO ( International Organization for Standardization), e pela ASA (American Standard Association).

Com o tempo, a maioria dos países acabou adotando como padrão as especificações e dimensões propostas pela ISO, o que veio facilitar, inclusive, a construção de navios, caminhões etc., para o seu transporte, bem como guindastes e equipamentos apropriados para seu embarque, desembarque e movimentação.

No Brasil, as normas da ISO foram adotadas pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), que em 1971 emitiu as primeiras normas relativas ao container, sua terminologia, classificação, dimensões, especificações etc.

O INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), é o responsável pelas adaptações das normas da ISO, e emite Certificados de Qualidade de Container.

Quanto ao regime aduaneiro de entrada no Brasil, o container estrangeiro tem um prazo de 180 dias para permanecer no país, que pode ser prorrogável . É admitido pelo Regime de Admissão Temporária.

Quando em trânsito com carga pelo território nacional com destino a outros paises,
está sujeito ao mesmo Regime e o prazo também é de 180 dias para permanecer no país.

Os containers são padronizados com medidas lidas em pés (‘) e polegadas (“). A única medida invariável é a sua largura que tem sempre 8’ (oito pés).

A sua altura pode ser de 8’; 8’6” e 9’6”, sendo a primeira padrão ISO e as demais, padrão ASA.

Quanto ao cumprimento, os mais comuns e conhecidos são os de 10’, 20’, 30’,40’ e 45’, embora existam outras medidas como 24’, 28’, 32’, 35’ e 48’.

Tipos de Containers
Dry Box: totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o container mais utilizado e adequado para o transporte da maioria das cargas gerais secas existentes, como alimentos, roupas, móveis, equipamentos, etc.

Ventided: semelhante ao dry box, porém com pequenas aberturas no alto das paredes laterais, podendo também tê-las na parte inferior das paredes, para permitir a entrada de ar, para transporte de cargas que requerem ventilação como café e cacau.

Reefer: também semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas nos fundos, apropriado para embarque de cargas perecíveis congeladas ou refrigeradas, que precisam ter uma
temperatura controlada, como carnes, sorvetes, frutas e verduras. Podendo ser equipado com
motor próprio para refrigeração ou ligado a uma tomada para seu funcionamento, tanto em terminais quanto nos veículos.

Bulk Container: similar ao dry, totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas) para seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo, na parte inferior para descarregamento,
apropriado para transporte de granéis sólidos como produtos agrícolas.

Open Top: container sem teto, que é fechado com lonas para transporte de cargas que apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos e necessitam de um acesso especial, embora também possua a porta normal nos fundos. Próprio para mercadorias que excedam a altura do container, cujas cargas não poderiam ser estufadas num container dry box tradicional.

Half Height: container open top, sem teto, porém de meia altura 4’ ou 4’3 fechado com lonas e
cabeceira basculante, adequado para embarque de minérios, cuja carga é extremamente densa e, se embarca em um open top, este não poderia ser utilizado integralmente quanto ao aspecto de
volume, representando uma ocupação de espaço indevido no navio.

Open Side: com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este container é apropriado para mercadorias que apresentam dificuldades para embarques pela porta dos fundos, ou que excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para agilização de sua estufagem.

Flat Rack: container plataforma, sendo uma combinação dos open top e open side, sem as paredes laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou dobráveis adequado para cargas pesadas e grandes e que excedam um pouco as suas dimensões.

Plataform: container plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso apropriado para
cargas de grandes dimensões ou muito pesadas.

Tank: container tanque, dentro de uma armação de tamanho padronizado, próprio para transporte de líquidos / gases a granel, perigosos ou não.

Existem diversos equipamentos para movimentação de containers em terminais e portos. Os mais utilizados são: reachstackers, tropllft, guindastes, transtainers e portainers.
O usuário do transporte marítimo, geralmente o importador ou exportador, ao movimentar sua mercadoria utilizando-se do container, fica obrigado a devolvê-lo ao armador no prazo pactuado, sob pena de pagamento de multa, conhecida como demurrage.

Movimentação, transporte e armazenagem de cargas- Pallet

Pallet é uma unidade semelhante a um estrado, plano, construído principalmente de madeira, podendo, porém, ser também de alumínio, aço, plástico, fibra, polipropileno, com determinadas características para facilitar a unitização, armazenagem e transporte de pequenos volumes.

Os pallets podem ser descartáveis, ou seja, construídos para serem utilizados em apenas uma viagem (one way), ou para uso constante. A adoção de cada tipo depende da logística escolhida, que envolve um estudo sobre custos e o seu retorno.

O pallet tem de ser suficientemente resistente e adequadamente construído, oferecendo segurança para:
- sustentar, em repouso ou quando movimentada, a carga que sobre ele é depositada;
- permitir a manipulação e a movimentação da carga unitizada por meio de equipamento mecânico apropriado, tanto em terra quanto nos veiculos transportadores, e nos embarques e desembarques.

As medidas e as características físicas do pallet a ser escolhido devem ser tais que se
adaptem ás várias fases do transporte e aos diferentes tipos de equipamentos mecânicos em
operação nos portos de carga e descarga, de forma que a movimentação da carga unitizada se
realize com rapidez e segurança.

A uniformidade e as medidas dos volumes a serem paletizados são de grande importância para
produzir uma carga unitizada, bem enquadrada em seus quatro lados, e nivelada na sua face
superior, para permitir a melhor ocupação do espaço do veículo transportador.

A princípio, qualquer carga é paletizável, desde que adaptada ao pailet e economicamente viável.

A amarração dos volumes para constituir uma carga unitizada rígida deve ser feita através do
emprego de cintas, que podem ser de nylon, polipropileno, poliéster, metálicas, complementadas,
às vezes, por tábuas e sarrafos de madeira e folhas de papelão, bem como sacos ou filmes
plásticos encolhíveis (shrink), ou filmes estíráveis de polietileno (stretch), que são esticados e
colocados sobre a carga.
Os filmes e os sacos têm a finalidade, também, de evitar o furto de volumes que, neste caso,
somente será efetivo se estes materiais forem danificados. Poderão ser utilizadas cantoneiras, para proteger a mercadoria paletizada, sendo colocadas nos quatro cantos da pilha realizada sobre o pallet.
É conveniente que a carga, uma vez arrumada e fixada, sobressaia igualmente nas quatro laterais do pallet para evitar que, na sua movimentação, as suas bordas danifiquem outras mercadorias.

Conforme definia o Acordo de Tarifas de Frete Brasil / Peru / Brasil: “Para cargas de formatos
irregulares ou frágeis, como sacos, a paletização deve ser complementada por uma cobertura
rígida, plana e paralela à face inferior do pallet, que deverá suportar as cintas de amarração,
impedindo os esforços centrados e cortantes sobre a carga, protegendo-a, também, na operação
de empilhamento”.
Os pallets deverão ser identificados com marcações, demonstrando o destino e o destinatário,
entre outros detalhes, é, no caso de mercadorias perigosas, terão de ser identificados
convenientemente, através das marcações padronizadas internacionalmente, a fim de que o seu
manuseio seja facilitado e não traga perigo àqueles que os estão manipulando. Existem símbolos
para todos os tipos de carga, com cores identificando a sua periculosidade, de modo que quem os
manuseie possa reconhecer cada carga e manejá-la dentro dos padrões adequados.

A paletização de cargas traz muitas vantagens, dentre as quais, melhor aproveitamento dos
espaços nos armazéns, principalmente os verticais; agilização na movimentação da carga e nas
operações de embarque e desembarque; redução do custo de movimentação; diminuição de
roubos; manipulação segura da carga; simplificação do controle das mercadorias; redução das
estadias dos veículos transportadores nos pontos ou portos de embarque e desembarque.

Os pallets são movimentados nos armazéns por paleteiras e empilhadeiras. Nos embarques e desembarques em caminhões ou vagões ferroviários são utilizadas empilhadeiras, e
nos portos são usados guindastes, tanto do navio quanto do porto, que possuem ganchos, C Hook,
lingas e outros equipamentos específicos para sua movimentação.