O sistema portuário brasileiro é primordialmente administrado pelas Companhias Docas nos diversos estados da federação.
As Companhias Docas são sociedades de economia mista de capital autorizado, vinculadas ao Ministério dos Transportes, regendo-se pelas Leis 6.404/76 e 8.630/93 e pelos seus estatutos.
Assim, por se constituírem as autoridades portuárias, cabe às Docas, sob o regime da concessão legal, a administração do porto organizado (artigo 33 da Lei 8.630/93.)
Os portos organizados são definidos pelo §1º do artigo 1º da Lei 8.630/93 como:
"o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária;"
A concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação
A concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação realizada de acordo com a lei que regulamenta o regime de concessão e permissão de serviços públicos.( § 2°
Lei 8.630/93)
A ANTT e a ANTAQ, em suas respectivas esferas de atuação, adotarão as normas e os procedimentos estabelecidos nesta Lei para as diferentes formas de outorga previstos nos arts. 13 e 14, visando a que: ....
III – os instrumentos de concessão ou permissão sejam precedidos de licitação pública e celebrados em cumprimento ao princípio da livre concorrência entre os capacitados para o exercício das outorgas, na forma prevista no inciso I, definindo claramente:
....
b) limites máximos tarifários e as condições de reajustamento e revisão;
c) pagamento pelo valor das outorgas e participações governamentais, quando for o caso.
d) prazos contratuais.( artigo 28, II da Lei 10.233/01).
A exploração dos terminais de uso privativo requer autorização pela Antaq (instalação portuária fora da área do porto organizado:
Art. 4° Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo:
II - de autorização do ministério competente, quando se tratar de terminal de uso privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da área do porto organizado.( Lei 8.630/93)
A exploração de instalação portuária localizada dentro da área do porto organizado, requer contrato de arrendamento mediante prévia licitação, com a União, no caso de exploração direta, ou com sua concessionária.
Art. 4° Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo:
I - de contrato de arrendamento, celebrado com a União no caso de exploração direta, ou com sua concessionária, sempre através de licitação, quando localizada dentro dos limites da área do porto organizado; (Lei 8.630/93).
O arrendamento de áreas e instalações portuárias destinadas a movimentação e armazenagem de cargas é regulado por Resoluções da Antaq.
A autoridade portuária, que exerce a administração do porto organizado, é responsável pela elaboração e implantação do Programa de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias de cada porto organizado e o submeterá à Antaq.
A autoridade portuária também será responsável pela realização de licitações para arrendamento das áreas e instalações determinadas e a conseqüente celebração dos contratos de arrendamento.
O prazo de arrendamento deverá ser suficiente para amortizar os investimentos previstos no contrato a serem feitos pela arrendatária e proporcionar-lhe a adequada remuneração.
Extinto o arrendamento, retornam à autoridade portuária os direitos e privilégios decorrentes do arrendamento, até a celebração de novo contrato de arrendamento.
Nesse contexto, cabe à Antaq exercer, no âmbito do arrendamento e na esfera administrativa, a autoridade de árbitro para dirimir dúvidas ou conflitos de interpretação do contrato, não resolvidos amigavelmente entre a autoridade portuária e a arrendatária.
12/03/2009
Problemas Atuais dos Portos Brasileiros.
A precariedade dos acessos rodoviários e ferroviários, bem como a falta de dragagem de manutenção, são os grandes entraves dos portos brasileiros.
São famosas as filas de caminhões que se estendem pelas avenidas e estradas que levam aos maiores portos do país, notadamente no período de safra.
São freqüentes os casos em que, por falta de dragagem, os navios de maior calado se vêem impedidos de atracar ou não se consegue utilizar totalmente sua capacidade de carga.
Assim, ou os armadores acabam afretando navios menores, ou os grandes navios têm que
embarcar com volumes inferiores à sua capacidade nominal. Tudo isto tende a elevar os preços dos fretes marítimos, reduzindo a competitividade dos produtos brasileiros destinados ao mercado externo.
A Lei de Modernização dos Portos propiciou um aumento significativo da produtividade dos portos brasileiros. Entretanto, os avanços ocorridos ainda são considerados insuficientes quando comparamos a produtividade dos portos brasileiros com os principais portos dos países desenvolvidos.
Houve progressos na operação dos terminais, no que se refere a redução do tempo médio de atracação e do custo de movimentação das mercadorias. Mas, nas áreas comuns dos portos ainda existem sérios problemas. Trens, caminhões e transporte público compartilham o mesmo espaço na entrada dos portos.
Além disso, os serviços de dragagem são interrompidos freqüentemente, ou por falta de recursos da autoridade portuária, ou por questionamentos judiciais de empresas envolvidas no processo de licitação promovido pela autoridade portuária.
Com o crescimento das exportações brasileiras, impulsionadas pela expansão do agronegócio, a tendência é de que a situação se agrave ainda mais.
Para se evitar um colapso futuro , é fundamental que os portos brasileiros se transformem em centros efetivos de distribuição de cargas, onde rapidez e eficiência no manuseio de mercadorias tornam-se imperativas.
São famosas as filas de caminhões que se estendem pelas avenidas e estradas que levam aos maiores portos do país, notadamente no período de safra.
São freqüentes os casos em que, por falta de dragagem, os navios de maior calado se vêem impedidos de atracar ou não se consegue utilizar totalmente sua capacidade de carga.
Assim, ou os armadores acabam afretando navios menores, ou os grandes navios têm que
embarcar com volumes inferiores à sua capacidade nominal. Tudo isto tende a elevar os preços dos fretes marítimos, reduzindo a competitividade dos produtos brasileiros destinados ao mercado externo.
A Lei de Modernização dos Portos propiciou um aumento significativo da produtividade dos portos brasileiros. Entretanto, os avanços ocorridos ainda são considerados insuficientes quando comparamos a produtividade dos portos brasileiros com os principais portos dos países desenvolvidos.
Houve progressos na operação dos terminais, no que se refere a redução do tempo médio de atracação e do custo de movimentação das mercadorias. Mas, nas áreas comuns dos portos ainda existem sérios problemas. Trens, caminhões e transporte público compartilham o mesmo espaço na entrada dos portos.
Além disso, os serviços de dragagem são interrompidos freqüentemente, ou por falta de recursos da autoridade portuária, ou por questionamentos judiciais de empresas envolvidas no processo de licitação promovido pela autoridade portuária.
Com o crescimento das exportações brasileiras, impulsionadas pela expansão do agronegócio, a tendência é de que a situação se agrave ainda mais.
Para se evitar um colapso futuro , é fundamental que os portos brasileiros se transformem em centros efetivos de distribuição de cargas, onde rapidez e eficiência no manuseio de mercadorias tornam-se imperativas.
CAP: Conselho de Autoridade Portuária
Anteriormente cabia à Empresa de Portos do Brasil SA (Portobrás), a implantação e a fiscalização da política portuária, assim como o controle e a supervisão técnica, administrativa, econômica e financeira sobre os portos brasileiros. Atualmente, é o CAP,(Conselho de Autoridade Portuária) em cada porto organizado ou no âmbito de cada concessão, o detentor de competências normatizadoras e de apreciação e decisão, em segunda instância administrativa, dos recursos contra decisões proferidas pela Administração do Porto, nos limites de sua competência.
O porto organizado é supervisionado pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP).
O objetivo do CAP é o de regulamentar a exploração dos portos.
O CAP é composto por representantes de todos os setores participantes da atividade portuária.
O CAP é formado por quatro blocos:
01. Poder público: um representante da União, presidente do conselho, um do estado e um do município sede do porto;
02. Operadores portuários: um representante da administração do porto, um dos armadores, um dos titulares de instalações privativas na área do porto e um dos demais operadores portuários;
03. Trabalhadores portuários, com dois representantes dos trabalhadores avulsos e dois dos demais trabalhadores portuários; e
04. usuários dos serviços portuários, com dois representantes dos exportadores/importadores, dois dos donos ou consignatários das mercadorias e um dos terminais retroportuários.
Os membros são nomeados de acordo com o bloco a que pertencem. Cabe ao presidente do conselho o voto de qualidade.
O CAP atua como fórum consultivo, de regulação e supervisão quanto às atividades e serviços realizados no porto, mas não tem personalidade jurídica.
O CAP atua diretamente na regulação da atividade portuária:
-homologar horários de funcionamento e tarifas portuárias;
-aprovar as normas de qualificação do operador portuário e de exploração do porto;
- aprovar o plano de desenvolvimento e de zoneamento do porto, promovendo a racionalização e a otimização das instalações;
- Fomentar a ação comercial e industrial do porto;
- Desenvolver mecanismos de atração de cargas;
- Assegurar o cumprimento das normas de proteção ambiental;
- Estimular a competitividade;
- Baixar seu regimento interno;
- Pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto;
- Estabelecer normas visando ao aumento da produtividade e à redução dos custos das operações portuárias, especialmente as de contêineres.
A administração portuária é exercida diretamente pela União ou pela entidade concessionária. Competem aos administradores portuários as seguintes tarefas:
-Pré-qualificar os operadores portuários;
- Planejar a utilização da área do porto organizado;
- Fiscalizar as operações e arrecadar tarifas, previamente homologadas pelo CAP, entre outras atribuições definidas na Lei 8.630/93.
A instalação portuária privativa ou mista é explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, sendo isenta de taxas, tarifas, contribuições e adicionais portuários, salvo se utilizar acessos e proteção do porto organizado ou se estiver situada na sua área de abrangência. Esse tipo de instalação requer autorização da Antaq, sendo formalizada mediante contrato de adesão,
para a qual a lei define os pontos essenciais obrigatórios. Quanto à fiscalização, cabe à autoridade aduaneira, marítima e sanitária o seu exercício.
O porto organizado é supervisionado pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP).
O objetivo do CAP é o de regulamentar a exploração dos portos.
O CAP é composto por representantes de todos os setores participantes da atividade portuária.
O CAP é formado por quatro blocos:
01. Poder público: um representante da União, presidente do conselho, um do estado e um do município sede do porto;
02. Operadores portuários: um representante da administração do porto, um dos armadores, um dos titulares de instalações privativas na área do porto e um dos demais operadores portuários;
03. Trabalhadores portuários, com dois representantes dos trabalhadores avulsos e dois dos demais trabalhadores portuários; e
04. usuários dos serviços portuários, com dois representantes dos exportadores/importadores, dois dos donos ou consignatários das mercadorias e um dos terminais retroportuários.
Os membros são nomeados de acordo com o bloco a que pertencem. Cabe ao presidente do conselho o voto de qualidade.
O CAP atua como fórum consultivo, de regulação e supervisão quanto às atividades e serviços realizados no porto, mas não tem personalidade jurídica.
O CAP atua diretamente na regulação da atividade portuária:
-homologar horários de funcionamento e tarifas portuárias;
-aprovar as normas de qualificação do operador portuário e de exploração do porto;
- aprovar o plano de desenvolvimento e de zoneamento do porto, promovendo a racionalização e a otimização das instalações;
- Fomentar a ação comercial e industrial do porto;
- Desenvolver mecanismos de atração de cargas;
- Assegurar o cumprimento das normas de proteção ambiental;
- Estimular a competitividade;
- Baixar seu regimento interno;
- Pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto;
- Estabelecer normas visando ao aumento da produtividade e à redução dos custos das operações portuárias, especialmente as de contêineres.
A administração portuária é exercida diretamente pela União ou pela entidade concessionária. Competem aos administradores portuários as seguintes tarefas:
-Pré-qualificar os operadores portuários;
- Planejar a utilização da área do porto organizado;
- Fiscalizar as operações e arrecadar tarifas, previamente homologadas pelo CAP, entre outras atribuições definidas na Lei 8.630/93.
A instalação portuária privativa ou mista é explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, sendo isenta de taxas, tarifas, contribuições e adicionais portuários, salvo se utilizar acessos e proteção do porto organizado ou se estiver situada na sua área de abrangência. Esse tipo de instalação requer autorização da Antaq, sendo formalizada mediante contrato de adesão,
para a qual a lei define os pontos essenciais obrigatórios. Quanto à fiscalização, cabe à autoridade aduaneira, marítima e sanitária o seu exercício.
08/03/2009
Transferência de operações das áreas portuárias públicas para o setor privado
Existem três modalidades de transferência da operação das áreas portuárias públicas para o setor privado:
• Concessão da administração portuária. Na concessão, a licitação é realizada na modalidade de concorrência e, nesse caso, a exploração de portos públicos poderá ser exercida por qualquer entidade privada que vencer a licitação.
• Qualificação e atuação de operadores portuários privados. Nessa forma,
há um ato administrativo da autoridade portuária, para cumprimento de normas, para a qualificação e para a prestação de serviços de movimentação de cargas, efetuados exclusivamente pelos operadores privados;
• Arrendamento de áreas e instalações portuárias. A exploração de atividades portuárias é efetuada com seleção por meio de licitação nas modalidades de concorrência ou leilão, exceto quando o interessado for titular do domínio útil da área, caso em que necessitará de autorização apenas na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)
• Concessão da administração portuária. Na concessão, a licitação é realizada na modalidade de concorrência e, nesse caso, a exploração de portos públicos poderá ser exercida por qualquer entidade privada que vencer a licitação.
• Qualificação e atuação de operadores portuários privados. Nessa forma,
há um ato administrativo da autoridade portuária, para cumprimento de normas, para a qualificação e para a prestação de serviços de movimentação de cargas, efetuados exclusivamente pelos operadores privados;
• Arrendamento de áreas e instalações portuárias. A exploração de atividades portuárias é efetuada com seleção por meio de licitação nas modalidades de concorrência ou leilão, exceto quando o interessado for titular do domínio útil da área, caso em que necessitará de autorização apenas na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)
Sistema Portuário Brasileiro: Desestatização.
Até 1990, o sistema portuário nacional era formado por portos administrados diretamente pela Empresa Brasileira de Portos S. A. (Portobrás), por Companhias Docas, por concessionários privados e estaduais.
A União detinha o controle sobre a administração da maioria dos portos e o sistema portuário estatal contemplava um total de 36 portos.
Com a extinção da Portobrás, em março de 1990, os portos e administrações hidroviárias diretamente controladas pela Portobrás também se extinguiram na mesma data.
Para resolver este problema , a União, por intermédio do Decreto 99.475, de agosto de
1990, autorizou o Ministério de Infra-Estrutura a descentralizar, pelo prazo de um ano, mediante convênio, a administração dos portos, hidrovias e eclusas às sociedades de economia mista subsidiárias da Portobrás ou às unidades federadas.
O Instituto Nacional de Pesquisa Hidroviária (INPH), importante centro de estudos
hidrológicos e de hidráulica, e a Companhia Brasileira de Dragagem (CBD) que eram
vinculados a Portobrás, foram posteriormente incorporados à estrutura das Docas do Rio de Janeiro.
Em virtude do processos de descentralização e de delegação para os estados e municípios, ampliou-se os modelos de gestão dos portos públicos brasileiros.
E, em 1993, surge um novo arcabouço jurídico e institucional para o setor, a partir da promulgação da Lei 8.630/93, denominada Lei de Modernização dos Portos.
A Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630), sancionada em 25 de fevereiro de 1993 dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências.
O setor portuário até então era regulamentado por leis que datavam da década de 1930.
A nova lei dos portos tinha o objetivo de modernizar e reformar o que aí estava: melhores equipamentos e instalações, incremento da eficiência dos serviços, redução de custos, significavam avançar cada vez mais na privatização dos serviços portuários.
O objetivo final seria a modificação completa da nossa estrutura portuária, com um novo modelo de administração e um progresso na liberalização do setor.
Com a reforma do setor, as operações portuárias passaram a ser realizadas pela iniciativa privada, por intermédio dos operadores portuários, pessoas jurídicas pré-qualificadas para a execução da operação portuária na área do porto organizado, podendo explorar a totalidade do porto ou apenas arrendar terminais ou serviços.
A União detinha o controle sobre a administração da maioria dos portos e o sistema portuário estatal contemplava um total de 36 portos.
Com a extinção da Portobrás, em março de 1990, os portos e administrações hidroviárias diretamente controladas pela Portobrás também se extinguiram na mesma data.
Para resolver este problema , a União, por intermédio do Decreto 99.475, de agosto de
1990, autorizou o Ministério de Infra-Estrutura a descentralizar, pelo prazo de um ano, mediante convênio, a administração dos portos, hidrovias e eclusas às sociedades de economia mista subsidiárias da Portobrás ou às unidades federadas.
O Instituto Nacional de Pesquisa Hidroviária (INPH), importante centro de estudos
hidrológicos e de hidráulica, e a Companhia Brasileira de Dragagem (CBD) que eram
vinculados a Portobrás, foram posteriormente incorporados à estrutura das Docas do Rio de Janeiro.
Em virtude do processos de descentralização e de delegação para os estados e municípios, ampliou-se os modelos de gestão dos portos públicos brasileiros.
E, em 1993, surge um novo arcabouço jurídico e institucional para o setor, a partir da promulgação da Lei 8.630/93, denominada Lei de Modernização dos Portos.
A Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630), sancionada em 25 de fevereiro de 1993 dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências.
O setor portuário até então era regulamentado por leis que datavam da década de 1930.
A nova lei dos portos tinha o objetivo de modernizar e reformar o que aí estava: melhores equipamentos e instalações, incremento da eficiência dos serviços, redução de custos, significavam avançar cada vez mais na privatização dos serviços portuários.
O objetivo final seria a modificação completa da nossa estrutura portuária, com um novo modelo de administração e um progresso na liberalização do setor.
Com a reforma do setor, as operações portuárias passaram a ser realizadas pela iniciativa privada, por intermédio dos operadores portuários, pessoas jurídicas pré-qualificadas para a execução da operação portuária na área do porto organizado, podendo explorar a totalidade do porto ou apenas arrendar terminais ou serviços.
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