26/02/2009

Modal aquaviário no Brasil: algumas considerações.

A importância do transporte marítimo está ligada a intermodalidade, à geração de novos empregos, ao aumento na movimentação de cargas no país e ao fortalecimento do setor de logística no mercado nacional. No Brasil, o transporte marítimo ainda não tem todo o seu potencial devidamente utilizado.

O setor ainda enfrenta dificuldades por que apesar de mudanças importantes desde a Lei de modernização dos Portos/93, ainda há portos inadequados, muita burocracia e altas tarifas.

O investimento necessário para otimizar e modernizar este sistema é grande. Além disso, a movimentação de cargas por ele não tem a mesma velocidade do transporte aéreo ou ferroviário.

O Brasil tem 16 portos com boa capacidade. Destacam-se os de Santos (SP), Itajaí (SC), Rio de Janeiro (RJ), Porto Alegre (RS), Paranaguá (PR) e Vitória (ES).

O Brasil conta ainda com duas hidrovias para o transporte fluvial no interior e ligações com os países vizinhos do sul e sudeste (as hidrovias Paraná-Paraguai e Tietê-Paraná).

Investir neste setor teria benefícios importantíssimos: geração de empregos, novos postos de trabalho seriam criados com a ampliação da indústria naval, aumento das empresas de transporte, novos postos de fiscalização e controle, a indústria de peças, novos fornecedores, ampliação de mão-de-obra nos portos etc.

O modal aquaviário é fundamental para promover e integrar o país interna e externamente. Afinal, são oito bacias com 48 mil km de rios navegáveis, reunindo, pelo menos, 16 hidrovias e 20 portos fluviais. Modernizado e adequado às exigências de um mundo globalizado, o transporte marítimo pode diminuir distâncias internas e aumentar o comércio com os demais continentes.

O Governo demonstra preocupação com o setor de transportes, tendo iniciado uma reestruturação, quando foram criados o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit), o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Mas,o país ainda permanece atado à malha viária como principal meio de escoamento da produção.

Para o setor da logística, o transporte marítimo também significa crescimento. É um mercado importante e há muito o que se fazer nos portos e nos elos de ligação com o transporte rodoviário e ferroviário. Apresenta múltiplas opções para os profissionais da logística atuarem. Quer nos portos, nas empresas marítimas, de armazenamento ou junto às transportadoras dos outros modais.

O crescimento do transporte marítimo, também, diminuiria a sobrecarga na malha viária, cujas condições são cada vez piores graças ao aumento no tráfego de caminhões, algo que amplia os índices de acidentes e mortes em nossas estradas.

15/02/2009

Um pouco de história do transporte aquaviário.

O transporte por água é usado pelo homem desde a mais remota antiguidade, tanto nos rios e lagos como nos mares.

Primeiramente foi usado para deslocamentos pessoais e pesca, posteriormente, para transporte de suas produções em troca no regime de escambo.

As embarcações eram de pequeno porte e impulsionadas pela força muscular ou pelos ventos, contando ainda em certos casos, com a ajuda das correntes naturais.

Os primórdios do transporte marítimo nos remete aos povos que habitavam em regiões costeiras que não dispunham de grande volumes de terra para cultivo e que portanto se especializaram na navegação e no transporte de mercadorias através dos mares: os fenícios, por exemplo.

Com o advento das grandes navegações, no século XVI, houve um importante desenvolvimento dos transportes marítimos .

As grandes navegações, realizadas pelos europeus, foram impulsionadas por questões econômicas: Estado e burguesia se uniram nesse empreendimento com objetivo de conquistar novas terras e novos mercados comerciais.

Os comerciantes europeus compravam especiarias que vinham do Oriente pelo mediterrâneo. Por causa dos muitos intermediários, estas mercadorias chegavam a Europa com alto custo.

Sendo assim, além da necessidade de ampliação dos mercados consumidores, era preciso encontrar um caminho mais rápido e seguro para Oriente, a fonte das especiarias.

Foi o investimento na navegação comercial que ocasionou a ascenção ecônomica européia e promoveu a revolução comercial dos séculos XV, XVI e XVII.

A utilização das navegações como forma de atividade comercial tornou necessário o desenvolvimento de embarcações que proporcionassem um melhor desempenho em suas expedições, suportassem melhor as intempéries marítimas e oferecessem melhores condições de armazenamento e movimentação de mercadorias.

A introdução da máquina a vapor, no início do século XIX, permitiu seleção de rota, maiores velocidades e aumento de porte das embarcações, além de dar mais segurança no enfrentamento das condições adversas de navegação.

Atualmente, os veículos Aquaviários são os de maior capacidade unitária de transporte e os fluxos da modalidade representam cerca de 95% do comércio internacional, constituindo peça indispensável da Economia Mundial.

14/02/2009

ANTAQ- Agência Nacional de Transportes Aquaviários

As agências reguladoras são órgãos criados pelo Governo para regular e fiscalizar os serviços prestados por empresas privadas que atuam na prestação de serviços, que em sua essência seriam públicos.
Como estes serviços são de relevante valor social, e que primordialmente cabia ao Estado seu fornecimento, sua fiscalização deve ser feita através de algum órgão que se manifeste imparcial em relação aos interesses do Estado, da concessionária e dos consumidores. A imparcialidade em relação ao Estado se faz necessária porque sem esta, as concessionárias de serviços sairiam prejudicadas através de cobranças de tributos elevados, bem como no momento em que fosse feita uma punição poderia esta se tornar abusiva.

A ANTAQ, foi criada pela Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001, é entidade integrante da Administração Federal indireta, submetida ao regime autárquico especial, com personalidade jurídica de direito público, independência administrativa, autonomia financeira e funcional, mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministério dos Transportes, com sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais.

A ANTAQ desempenha, como autoridade administrativa independente, a função de entidade reguladora e fiscalizadora das atividades portuárias e de transporte aquaviário.

FINALIDADES:
I - implementar, em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte-CONIT, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos na Lei nº 10.233, de 2001;

II - regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros, com vistas a:
a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas;
b) harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, preservando o interesse público;
c) arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.

COMPETÊNCIAS
- Promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de serviços portuários;
- Propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração de infra- estrutura aquaviária e portuária fluvial e lacustre, excluídos os portos outorgados às companhias docas, e de prestação de serviços de transporte aquaviário.
-Propor à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República o plano geral de outorgas de exploração da infra-estrutura e da superestrutura dos portos e terminais portuários marítimos, bem como dos outorgados às companhias docas.
- Elaborar e editar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de transporte e à exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários e fomentando a competição entre operadores.
- Promover estudos referentes à composição da frota mercante brasileira e à prática de afretamentos de embarcações, de modo a subsidiar decisões governamentais quanto à política de apoio à indústria de construção naval e de afretamento de embarcações estrangeiras.
- Autorizar a construção e a exploração de terminais portuários de uso privativo.
- Autorizar as empresas brasileiras de navegação de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário, fluvial e lacustre bem como o afretamento de embarcações estrangeiras para o transporte de cargas.
- Fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária exercidas por terceiros.

10/02/2009

Navegação de Cabotagem

A lei federal 9.432 de 08 de janeiro de 1997, define cabotagem como sendo a navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou estas e as vias navegáveis interiores.

O art. 178 da Constituição Federal estabelece que a navegação de cabotagem brasileira é privativa de embarcações construídas no Brasil. Entretanto, em agosto de 1995, a emenda Constitucional n° 7, criou possibilidades para embarcações estrangeiras realizarem o transporte de cabotagem no Brasil.

A lei 9.432/97 sancionou a quebra da exclusividade da bandeira nacional passando a cabotagem a ser operada também por empresas estrangeiras. Mas, as empresas estrangeiras só podem participar do transporte de mercadorias quando afretadas por empresas brasileiras de navegação.

A lei autorizou o afretamento de navios a casco nu, ou seja o afretador tem a posse , o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação.

A resolução de n° 52/2002, da ANTAQ, determina que a empresa brasileira que tiver interesse em explorar a navegação de cabotagem precisa apresentar as seguintes condições para receber autorização de funcionamento:

- Patrimônio líquido de 6.000.000.00 (seis meilhoes de reais). Fica dispensada do requisito patrimônio líquido a pessoas jurídica cujo pleito tenha por objeto operar na navegação de cabotagem, exclusivamente embarcações de porte bruto inferior a 1.000 TPB

-Ter índice de liquidez corrente igual ou superior a 1 (um).
Os índices de liquidez medem “o quanto a empresa tem para cada unidade monetária que ela deve” . Já o índice de liquidez corrente mede a capcidade de pagamento da empresa num curto prazo.
-Embarcação própria
- Apresentar contrato de afretamento a casco nu,
- Apresentar contrato e cronograma físico e financeiro da construção de embarcação adequada a navegação pretendida e comprovoção de que 10% do peso leve da embarcação estejam edificados em estaleiros brasileiro em sua área de lançamento.
- Assumir o compromisso de encaminhar, trimestralmente a ANTAQ, relatório firmado pelo representante legal da requerente informando a evolução do estágio da construção e o andamento da execução financeira, ficando estabelecido que o atraso superior a 25% do prazo de contrução previsto no cronograma, limitado este prazo a 36 meses, determinará o cancelamento da autorização e a conseqüente interrupção da operação das embarcações afretadas, salvo motivo de força maior, devidamente comprovado.

É importante distinguir dois segmentos ao se falar da cabotagem, o tradicional que é a
navegação entre os portos do Brasil, e o serviço feeder que é a simples redistribuição de carga vinda do exterior.

Atualmente existe a tendência de concentração de toda a carga de importação e exportação
num só porto, o chamado hubs port, ou porto de concentração. As cargas provenientes dos demais portos do Brasil para exportação são transportadas para o porto concentrador e as que chegam do exterior (importados) no porto concentrador são também distribuídos para outros portos, num processo denominado feedering.


O feedering, é uma complementaridade entre portos O feedering consiste em unir um tráfego transoceânico a um tráfego de curta distância. Os navios transoceânicos encaminham as cargas para portos principais, (ou hubs), a partir dos quais as cargas são redistribuídas em navios mais pequenos a destinação de portos secundários.


Este funcionamento está ligado à massificação dos fluxos e ao aumento do tamanho dos navios que provocam a concentração do tráfego nos grandes portos capazes de os acolher (em termos de calado) e possuindo as ferramentas adequadas para o carregamento e o descarregamento, nomeadamente das gruas e pórticos tendo uma capacidade de carga suficiente.

O feedering repousa pois num conjunto de portos complementares à volta de um porto principal.

O art 9 da lei 9432/97, determina que as embarcações estrangeiras poderão participar do transporte de mercadorias perante autorização do órgão competente e se:
- Verificada a inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do tipo e porte adequados para o transporte ou apoio pretendido;
- Verificado interesse público, devidamente justificado;
- Em substituição a embarcações em construção no país , em estaleiro brasileiro, com contrato em eficácia, enquanto durar a construção, por período máximo de trinta e seis meses;

Independe de autorização de afretamento as embarcações de bandeira brasileira e as de bandeira estrangeira quando não aplicáveis as disposições do decreto-lei 666/69 e finalmente as embarcações estrangeiras a casco nu, com suspensão de bandeira, nesse caso, limitadas ao dobro da tonelagem de porte bruto das embarcações de tipo semelhante, por ela encomendadas a estaleiro brasileiro instalado no País.

A navegação de cabotagem é protegida no mundo inteiro, tanto do ponto de vista comercial quanto estratégico. Faz parte da política naval do país e trata-se também de uma questão de segurança nacional.

O AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante) é um instrumento de financiamento e fomento à Marinha Mercante e à Construção Naval .
O AFRMM é uma taxa que se destina à União para apoio ao desenvolvimento da indústria da construção naval e outras atividades da Marinha Mercante do Brasil. O valor é cobrado de empresas de navegação que usam os portos brasileiros. É cobrado tanto da navegação de cabotagem, como longo curso, fluvial e lacustre.

08/02/2009

Hinterland e foreland

O hinterland de um porto é a zona de impacto econômico em terra e define-se por considerações comerciais mais do que simplesmente geográficas. O hinterland é a área que cobre a origem e a destinação do frete utilizando o porto. Ele depende do nível de actividade econômica e da concorrência entre os diferentes modos de transporte assim como da intermodalidade.

O hinterland de um porto é diferente para cada um dos produtos que são transportados. Cada tipo de produto tem uma cadeia diferente de logística. Os produtos que entram tem um hinterland baseado nos consumidores e no seu acesso por transporte. Os produtos que saem têm um hinterland baseado nas zonas de produção.

O foreland do porto é o seu litoral marítimo. O espaço marítimo de projecção no qual o porto entretém laços comerciais. É o conjunto dos mercados alcançados via portos conectados.

O foreland de um porto é constituído por um conjunto de outros portos com os quais se organizam intercâmbios regulares, quer se trate do transporte de passageiros ou de mercadorias.

06/02/2009

CANAIS DE ACESSO AOS PORTOS

Um canal de acesso é definido como qualquer trecho de hidrovia ligando os berços de atracação de um porto ao mar aberto. O canal normalmente termina, em sua extremidade interna, em uma área de giro ou atracação que possibilita que sejam efetuadas manobras de parar e girar o navio.

Um porto funciona como um elo vital em uma cadeia de transporte, formando uma interface entre os modais dessa atividade, como parte do comércio internacional ou doméstico ou do transporte de passageiros e de automóveis. O porto é uma interface entre os navios no lado marítimo e o transporte ou armazenagem no lado da terra.

O desenvolvimento de um porto decorre de um processo contínuo, onde atuam variáveis como o comércio e o mercado mundial, além das tendências observadas no setor de navegação e nas práticas de movimentação de cargas. Dessa forma, para que um porto possa alcançar êxito no seu desenvolvimento, é necessário que a autoridade portuária esteja permanentemente atenta, de forma a buscar formas de antever as demandas e tendências, e assim estimar o volume de mercadorias que passarão pelo porto nos próximos anos, bem como os diversos tipos de navios que serão empregados nessas operações, sendo que todos eles deverão, se possível, ser atendidos pelas instalações do porto.

O porto precisa se adaptar aos avanços da tecnologia e na demanda por transporte. A não adaptação do porto e de suas instalações a essas mudanças, certamente resultará em demoras, congestionamentos incidentes e acidentes, que refletirão o seu funcionamento inadequado.

A capacidade de se atender aos novos tipos de navio que poderão operar futuramente no seu canal de acesso, é elemento primordial no projeto de desenvolvimento de um porto.

Ao se estabelecer o projeto de desenvolvimento de um porto, torna-se necessário considerar os custos relacionados ao seu canal. Esses custos compreendem a construção do canal, sua manutenção e sua operação. A manutenção do canal é realizada por meio de dragagens, a fim de corrigir eventuais assoreamentos e acúmulo de detritos no fundo do canal.

A abertura ou ampliação de um canal envolve riscos ao ambiente que cerca o porto. No lado marítimo, podem ser causados danos à fauna e flora locais, devido às intervenções realizadas no seu habitat natural. No lado terrestre, poderão ocorrer impactos de ordem visual, sonoro e emissões de poeira ou fumaças, em razão das operações portuárias. Dessa forma. Torna-se necessária a avaliação de impacto ambiental – EIA.

Outro fator a ser considerado é a avaliação da segurança e navegabilidade para o tráfego dos navios que farão uso do porto e a análise dos riscos envolvidos. O risco envolve os possíveis danos à vida, ao meio ambiente marinho e as possíveis perdas comerciais que poderão advir no caso da ocorrência e um acidente. Da análise desses fatores, poderão ser avaliadas as vantagens do processo de ampliação de um canal de acesso.

Caso se opte por realizar intervenções no canal de acesso, deverão ser considerados fatores como o alinhamento; a largura e a profundidade ideais para esse canal; as características dos navios, especialmente as questões da manobrabilidade e do calado; fatores ambientais como vento, correntes e ondas; auxílio à navegação disponíveis e necessários; tipos de carga que serão transportados; se haverá trafego de embarcações nos dois sentidos; e distância da margem.

No estabelecimento da profundidade do canal, deve-se ter especial atenção para o fato de que um navio ao se deslocar existe uma tendência a que o mesmo afunde, reduzindo a lâmina d’água sob sua quilha. Esse fenômeno é conhecido por efeito squat.

O Efeito squat é extremamente pernicioso para quem navega num canal. Na medida em que a velocidade do navio vai aumentando, a popa vai afundando e vai ficando com maior calado. Em um canal de baixa profundidade, o navio tende a roçar no fundo.

Calado ou drafth é a distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa do navio (quilha).
Calado de Vante -CAV (forward draft): escala de estabilidade do navio, medida na proa.
Calado a ré- CAR (after draft) escala de estabilidade, medida na popa.
Calado a meio navio- CAM (amidship draft) medição a meia nau.

Portanto, é prudente verificar se o calado (profundidade) do canal é suficiente para permitir a operação dos navios, com qualquer squat decorrente da velocidade que o navio deverá imprimir de forma a não perder a maré e conseguir manter sua manobrabilidade. Para que seja possível proporcionar uma margem de segurança, levando em consideração o squat, o calado e as incertezas das sondagens da profundidade do canal, é prudente que seja estabelecido um valor mínimo para a proporção entre a profundidade deste e o calado do navio.

Outros efeitos a que são submetidos navios que navegam num canal:
- Curva de giro, efeito provocado quando se muda a direção do navio, por meio do leme. O navio tende a manter sua trajetória retilínea. Quando se dá uma guinada, o navio tende a percorrer o caminho original durante algum tempo, até que haja reação hidrodinâmica. Então, começa a mudar sua direção. Ele não apenas avança, também cai, desliza de lado. Então, um navio com 45 metros de boca para fazer uma curva , o canal tem de ter, no mínimo, 300 metros de largura, já que, virtualmente, a largura da boca de 45 metros dobra, se não triplica. E, quanto menor a velocidade do navio, maior o efeito.

Vento e corrente: o efeito do vento sobre a estrutura do navio nestes casos, a maioria dos navios tem tendência a arribar, ou seja, levar a sua proa para sotavento e o vento tende a deformar a curva de giro, conforme sua força e direção em relação ao rumo inicial.

A corrente também deforma a curva, alongando-a na direção em que a água se desloca
o efeito da corrente multiplica o efeito do vento ou o distorce mais ainda, causando sérios problemas para governo do navio.

Processo básico para a manutenção da profundidade adequada de um canal de acesso é a dragagem. Dragagem é a escavação ou remoção, realizada através de equipamentos denominados draga, para a retirada de solo ou rochas do fundo de rios lagos, e outros corpos d’água. A dragagem pode ser realizada para a abertura inicial do canal ou para a retirada de material que se depositou posteriormente sob o leito do canal, de forma a manter a profundidade deste.
Para que seja feita qualquer atividade de dragagem, é necessário um pedido preliminar de dragagem. Esse pedido é feito à autoridade marítima. (Marinha), que para autorizar, analisa vários aspectos, tais como : o volume de material a ser dragado, as profundidades atuais e futuras da área a ser dragada, os benefícios para o canal, e onde será despejado o material dragado, tendo em vista a segurança da navegação e a preseverção do meio-ambiente.

A competência para realizar obras, implementos e melhorias de acesso ao porto é da autoridade portuária. A autoridade portuária tem competência e atribuição de estabelecer o seu canal, mas a autoridade marítima, por legislação, tem o poder de interferir quando isso atrapalha a segurança da navegação, a salvaguarda do mar ou quando ameaça poluir.

A Autoridade Portuária cuida de toda a organização do porto, inclusive do canal de acesso, mas na área sob sua responsabilidade. A AutoridadeMarítima cuida da parte de segurança da navegação.

O FRETE MARÍTIMO

O frete é a remuneração paga pelo serviço de transporte de mercadorias. O valor de um frete marítimo pode ser calculado de forma global (lumpsum), com um preço único que cobre todo o transporte da carga, sem acréscimo de quaisquer adicionais; ou, pode ser cobrado um frete básico mais alguns adicionais para situações específicas.

O frete é uma composição de várias parcelas:
a) custos fixos: compreendem a amortização do capital, juros, depreciação, impostos e seguros. São cotados, na sua maioria, em dólares americanos;
b) custos variáveis da operação do navio: incluem os gastos com a tripulação, alimentação, água potável, combustível, manutenção e reparos da embarcação;
c) custos portuários diretos: são aqueles relacionados à utilização dos equipamentos e instalações portuárias terrestres ou marítimas, embarque e desembarque de cargas;
d) custos portuários indiretos: compreendem aqueles relacionados à contratação dos serviços de praticagem, rebocadores, etc.;
e) margem de lucro: é a Contribuição Marginal que o serviço de frete contratado irá oferecer ao armador.

Normalmente, os níveis de frete cobrado em uma determinada região são influenciados pelos seguintes fatores:
a) condições operacionais dos portos de escala:
compreendem os fatores característicos dos portos, tais como a quantidade de berços de atracação, condições de atracação, existência ou indisponibilidade de janelas de atracação, condições climáticas e marítimas predominantes na região, etc; e,
b) balanceamento do fluxo de carga: equilíbrio na disponibilidade de volume de cargas disponíveis para transporte em ambos os sentidos da rota a ser percorrida pelo navio.

A cotação do frete por tipo de mercadoria pode ser feita levando-se em consideração diversos fatores. Todavia, o valor do frete de transporte da carga será sempre calculado pelo método que oferecer maior receita para o Armador

Os fatores que são levados em consideração na composição do frete por tipo de mercadoria são:
a) embalagem: considerando-se características como a resistência da embalagem e a maior ou menor propensão a roubos e avarias;
b) volume ou peso: será considerado aquele que apresentar maior participação na capacidade total do navio. Isto é, será considerado para cálculo do frete aquele que for maior e que proporcionar maior receita de frete. Cargas com maior densidade apresentam maior peso do que volume. O contrário ocorre com cargas volumosas. Por exemplo, o peso do ferro é maior do que o seu volume. No caso do isopor, a metragem cúbica é muito maior do que seu peso;
c) tipo de manuseio: guarda relação com o tempo exigido das operações de carga e descarga e ao custo dessas operações;
d) restrição de estivagem: aplicada a produtos com restrições de altura máxima de empilhamento, necessidade de material especial para peação, equipamentos utilizados para a ovação dos contêineres, etc;
e) periculosidade: aplicada segundo as regras da Organização Marítima Internacional (IMO);
f) valor: leva em consideração o valor do produto. É calculado com base no valor FOB ou FCA (ad valorem);
g) cargas de projeto: mais conhecidas por cargas breakbulk, que são aquelas com dimensões fora do padrão;
h) ajuste cambial: considera o impacto sobre o frete decorrente de desvalorizações eventuais de algumas moedas ;
i) disponibilidade de recursos materiais no porto para manuseio da carga.

As taxas têm o propósito de atender às despesas decorrentes das características específicas da própria carga, tais como excesso de peso (Heavy Lift) ou volumes com medidas diferenciadas (Extra Jenght), ou ainda cargas valiosas, etc.

A sobretaxa busca cobrir custos adicionais relacionados à navegação, tais como a sobretaxa de combustível (BAF – Bunker Adjustment Factor, ou BS – Bunker Surcharge, ou ainda FAF – Fuel Adjustment Factor), de congestionamento portuário, sobretaxa de guerra (War Surcharge), de correção da moeda (CAF – Currency Adjustment Factor) etc

No Brasil, é também cobrado o Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) para a navegação de Longo Curso. Trata-se de um percentual de 25% sobre o frete, cobrado do consignatário da carga pela empresa de navegação, utilizado como instrumento de ação política governamental, destinado a manter a Marinha Mercante e uma indústria naval brasileira.

Quando um produto não está identificado nas tabelas de tipos de mercadoria, normalmente é cobrado o chamado frete NOS (Not Otherwise Specified), que representa o maior valor existente no respectivo item do tarifário.

Um aspecto fundamental na formação do valor do frete marítimo é a aplicação dos Incoterms. Contratos de negócios internacionais, entre partes localizadas em países diferentes, permitem o surgimento de inúmeras controvérsias e disputas entre comprador e vendedor, em decorrência do uso de expressões e termos financeiros, operacionais ou comerciais que comportam múltiplas interpretações, no estabelecimento das cláusulas e condições contratuais.

As maiores controvérsias ocorrem nos termos internacionais de compra e venda ou Incoterms, como são normalmente chamados os termos de negócios ou termos de entrega de mercadorias

Os Incoterms são, na realidade, a interpretação oficial de termos como FOB, CFR, CIF, etc., promulgada pela Câmara de Comércio Internacional (CCI), com sede em Paris.

Os Incoterms permitem às partes contratantes o estabelecimento, com clareza e precisão, da divisão dos riscos e dos custos no que tange à entrega das mercadorias. São utilizados para definir as obrigações e os direitos das partes intervenientes (importador e exportador), especialmente questões como quem paga o frete, quem paga o seguro e local de entrega das mercadorias.

Embora possam provocar impacto na escolha do meio de transporte a ser empregado, os Incoterms aplicam-se aos contratos de compra e venda, não sendo destinados à regulação de contratos de prestação de serviços de transporte.

Os Incoterms são também conhecidos como Cláusulas de Preços, pois regulam os custos inerentes ao processo logístico, uma vez que o local estabelecido para a entrega e movimentação das mercadorias poderá alterar substancialmente os custos do produto, em função do termo utilizado.

Na prática, os Incoterms são utilizados em conjunto com as condições do frete. Isso implica dizer que poder haver para a mesma mercadoria, para o mesmo destino e o mesmo navio, quatro situações diferentes de frete. As quatro condições básicas utilizadas no transporte marítimo são: FIO – Free In and Out (frete livre de despesas de embarque e de desembarque para o Armador);
FI – Free In (frete livre de despesas de embarque);
FO – Free Out (livre de despesas de desembarque);
Liner Terms – frete que inclui despesas de embarque e desembarque.

Normalmente, quando da contratação de transporte de mercadorias em linhas regulares, nas quais se faz a reserva de praça para determinada quantidade de carga, a condição de frete utilizada é o Liner Terms, que inclui todas as despesas de cais a cais, isto é, o Armador é responsável pelos custos sobre a carga a partir do momento em que esta chega ao cais, colocada ao lado do navio, pronta para embarque, até o seu desembarque no cais do porto a que se destina.
Ao contrário, quando se tratar de linhas não-regulares, em que o normal é o afretamento, onde o embarcador é que tem o controle das operações do navio, o Armador não costuma incluir no frete alguns ou todos os serviços, ficando estes sob a responsabilidade direta do embarcador ou afretador. Nesse caso, as outras três condições (FIO, FI e FO) são as mais aplicadas .

A escolha do Incoterms merece especial atenção uma vez que combinada com as condições do frete, pode resultar em uma situação de gasto maior para uma das partes, confusão sobre a divisão dos custos ou mesmo a omissão de uma determinada despesa.

FOB: esse termo, que só pode ser utilizado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre), estabelece que a responsabilidade do vendedor, sobre a mercadoria, vai até o momento da transposição da amurada do navio (ship´s rail), no porto de embarque, muito embora a colocação da mercadoria a bordo do navio seja também, em princípio, tarefa a cargo do vendedor. O Termo FOB exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação. Ressalta-se que o transportador internacional é contratado pelo comprador (importador). Logo, na venda ‘FOB’, o exportador precisa conhecer qual o termo marítimo acordado entre o comprador e o armador, a fim de verificar quem deverá cobrir as despesas de embarque da mercadoria.

O pagamento do frete pode ser efetuado de duas formas:
(a) Frete Prepaid – pago imediatamente após o embarque da mercadoria, ainda no porto de origem; e,
(b) Frete Collect - a ser pago a posteriori, em qualquer lugar do mundo, sendo a mercadoria liberada após o pagamento do frete.

Os tipos de serviços de transporte oferecidos pelas Companhias Marítimas são:
a) Linhas Regulares: caracterizam-se pela sua regularidade, com itinerário, portos e escalas pré-determinado e fixos. Neste tipo de serviço, as Companhias Marítimas ou Conferências de Frete estipulam unilateralmente as condições de transporte.
Os serviços de Linhas Regulares podem ser divididos em:
Conferências de Fretes: consiste de uma associação de duas ou mais Companhias Marítimas (Amadores), com o propósito de prestar serviços regulares de transporte, conjuntamente e com condições padronizadas;
Joint Services: são acordos entre Armadores para cooperação mútua, no sentido de explorar uma determinada rota, não constituindo uma entidade formal;
Outsides: são Armadores que operam independentemente linhas fixas, não possuindo vínculos com outros Armadores;
b) Linhas Irregulares: são serviços prestados por Armadores que operam independentemente, sem itinerário fixo, determinado conforme as oportunidades de negócios em cada porto visitado. Essa modalidade de serviço é muito utilizada para o transporte de granéis. Os navios que operam nessas linhas são conhecidos como trump;
c) Afretamento: consiste na contratação dos serviços de um determinado navio, para o transporte de grandes quantidades de carga, suficientes para ocupar parcial ou totalmente o navio.

O PRÁTICO

É o profissional que direciona, controla e aponta os rumos seguros de uma embarcação próxima à costa, ou em águas restritas, pouco conhecidas pelo comandante do navio.

O Prático é um aquaviário que conhece as águas em que atua, a geografia local, fatores meteorológicos atuantes e informações correntes do tráfego de embarcações.

A atuação do Prático permite que as manobras de navios de grande porte sejam executadas com máxima segurança dentro dos limites hidrográficos do porto, otimizando o fluxo de embarque e desembarque de cargas sem descuidar dos aspectos inerentes à preservação da vida humana , do meio ambiente, e do patrimônios público e do privado envolvidos nas manobras.

O Prático assessora o Comandante na condução do navio, em áreas restritas, que exigem conhecimento detalhado e atualizado de todas as particularidades locais, tais como correntes e variações de marés, perigos móveis e fixos, ventos reinantes, etc.

A lotação do Prático nos Portos, é fixada pela Autoridade Marítima. –As eventuais vagas são preenchidas por Praticantes de Prático em concurso aberto ao público em geral.

Quando as embarcações estão paradas aguardando a chegada do Prático deverão içar nos seus mastros os sinais de 'Chamada de Prático' e 'Calado do Navio', enquanto estiverem fundeados no Ponto de Espera do Prático. ( Código Internacional de Sinais)

O Prático embarca no navio portando seu rádio VHF, colete salva-vidas e apetrechos pessoais. Quando está a bordo é içada a bandeira vermelha e branca (hotel).

Os Práticos também, assessoram tecnicamente no desenvolvimento de projetos de novos atracadouros, terminais, melhoramentos no acesso e fundeio de embarcações de nova geração, a cada evolução do tráfego marítimo.


Os Vídeos a seguir mostram um pouco do trabalho do Prático:




REBOCADORES

Um rebocador é um barco projetado para empurrar, puxar e rebocar navios em manobras delicadas (como atracação/desatracação). Tem motores potentes e alta capacidade de manobra.
Rebocador de porto é uma embarcação de pequeno porte, motores de grande potência e alta capacidade de manobra, utilizado nos serviços de atracação e desatracação de grandes navios. Também, realiza serviços de transporte de pessoal e pequenas cargas em áreas portuárias. Não possui estabilidade suficiente para ser empregado longe da costa.

Rebocador de alto-mar é uma embarcação de grande porte, grande potência e extenso raio de ação. Atua em missões de socorro de embarcações avariadas, combate a incêndios e resgate de pessoal longe das áreas portuárias.